Сквозь волшебную дверь. Мистические рассказы

Я специально выбрал «Поль Веронер». Для серьезной работы нет ничего лучше моноплана{564}, и Бомонт понял это еще в самом начале. Что немаловажно, он не боится влаги, а, судя по погоде, нам предстоит все время находиться в облаках. Эта маленькая симпатичная машинка слушается моей руки, как вышколенная лошадь. Двигатель – десятицилиндровый роторный{565} «Робур» мощностью сто семьдесят пять лошадиных сил. Аэроплан оснащен по последнему слову: закрытый фюзеляж, круто выгнутое лыжное шасси, тормоза, жироскопический стабилизатор и три скорости, обеспечивающиеся изменением угла подъема плоскости крыльев по принципу «подъемных жалюзи». С собой я взял дробовик и дюжину зарядов с крупной дробью. Нужно было видеть лицо Перкинса, моего старого механика, когда я попросил его положить их в кабину. Одет я был, как полярный исследователь: две вязаных кофты под курткой, теплые носки, ботинки на меху, шапка-ушанка и защитные очки. Рядом с ангарами было ужасно душно, но я ведь собирался подняться на высоту Гималаев, поэтому и одеться должен был соответствующим образом. Перкинс знал, что это будет не обычный полет, и стал упрашивать меня взять его с собой. Если бы я летел на биплане{566}, может, я бы пошел на это, но моноплан – машина для сольного выступления… Если, конечно, хочешь выжать из нее все возможное. Разумеется, я захватил кислородный баллон. Если собираешься установить рекорд подъема на высоту, без него ты либо замерзнешь насмерть, либо задохнешься… Либо и то, и другое.

Прежде чем сесть в кабину, я хорошенько осмотрел крылья, руль направления и рычаг подъема. Все было в порядке, никаких неполадок я не заметил. Потом я завел мотор и убедился, что работает он идеально. Как только меня отпустили, я взлетел почти сразу, на минимальной скорости. Сделав пару кругов над взлетным полем, чтобы разогреть мотор, я на прощанье качнул Перкинсу и остальным ребятам крыльями, выровнял плоскость и стал набирать скорость. Машина гладко, как ласточка, скользила по ветру миль восемь-десять, пока я чуть-чуть не задрал нос и она не стала набирать высоту по большой спирали к скоплению облаков наверху. Чтобы не пострадать от увеличивающегося давления, очень важно подниматься медленно.

Для английского сентября был необычно душный и жаркий день, в воздухе стояла тишина и чувствовалась тяжелая влага, как перед сильным дождем. То и дело налетали порывы ветра с юго-западной стороны. Один был такой резкий и неожиданный, что я не успел к нему подготовиться и меня на какую-то секунду развернуло на пол-оборота и чуть не закружило. Помню времена, когда порывы ветра, вихри и воздушные карманы считались главной опасностью для летчиков, но это было давно, еще до того, как мы научились делать мощные моторы. Так вот, как только я достиг облаков (альтиметр{567} показывал три тысячи), пошел дождь. Правильнее было бы сказать, безумный ливень! Он барабанил по крыльям и хлестал мне в лицо, очки тут же запотели, и я почти ничего не видел. Пробиваться через него было сложно и, честно говоря, очень неприятно, поэтому я сбавил скорость. Когда я поднялся выше, дождь превратился в град, пришлось разворачиваться. Один из цилиндров заглох (думаю, грязная заглушка), но сил было еще предостаточно, поэтому я продолжал спокойно подниматься. Через какое-то время он снова заработал, и я услышал ровное, мощное урчание, все десять цилиндров запели как один. И это то, за что мы должны благодарить наши современные глушители, потому что наконец-то можем следить за работой двигателей на слух. Как они скрипят и визжат, когда что-то не в порядке! В старые времена эти мольбы о помощи не были слышны, потому что все звуки перекрывал оглушительный грохот мотора. Если бы пионеры авиации могли вернуться в наш мир и увидеть всю красоту и совершенство, которые пробрели летающие машины ценой их жизни!