Слава

Мы привлекли к работе в компании наших сослуживцев: офицеры, имевшие богатый опыт, с чувством высокой ответственности – все они получили назначения на должности руководителей служб, которых в компании не существовало. За два-три года численность компании выросла в десять раз. Изменились и виды выполняемых работ. Для того чтобы решить задачи, пришлось с нуля заняться инженерной подготовкой, технической учебой, производственным планированием, диспетчеризацией. Появилось большое количество субподрядных организаций, совместную работу с которыми тоже нужно было правильно организовать.

Дарницкий мост через Днепр – это громадное сооружение, два железнодорожных пути, шесть полос движения автотранспорта, длина железнодорожных путей 32,7 километра, длина автомобильных подходов 15,1 километра. Мы выполняли на нем все виды работ, кроме устройства опор и пролетных строений. Выполняли качественно, с высокой скоростью, надежно. За строительство одного из участков моста получил Грамоту Кабинета министров Украины из рук премьер-министра Николая Яновича Азарова.

За эти годы мы построили примерно 200 километров разных инженерных сетей: тепловые магистрали, водопровод, канализация, газопроводы, высоковольтные и низковольтные кабельные и воздушные линии, линии связи, оптико-волоконные линии, сети сигнализации и диспетчеризации и многие другие.

Было несколько очень сложных сооружений. Единственный в Киеве водопровод диаметром 1200: шесть километров, закольцевал левый и правый берег. Часть этого водовода по проекту проходила через существующий мост, с левой и правой стороны моста. Длина моста – 1570 метров, расстояние между существующими раскосами пролетных строений и трубой – 50–70 мм, опоры на которые должен опираться водопровод, спроектировать и построить забыли. Опыта строительства такого рода сооружений в мире нет. Чтобы было понятнее, такой эксперимент попробовали ранее на Южном мосту – не получилось. Подвесили кое-как снаружи и так и не запустили. А я сделал так, что мы придумали и умудрились впихнуть этот водопровод в существующий мост, чего никому еще не удавалось сделать, кроме нас.

Представь себе, вот мост: над водой, ну, в среднем каком-то пролете это высота примерно 23–24 метра, от опоры до опоры от 60 до 110 метров. Трубу надо на что-то опереть, да? Значит, туда надо каким-то макаром завести подвеску и повесить ее. А потом на эту подвеску надо или впихнуть, или положить трубу. А с чего делать? Внизу вода, наверху действующий мост работает.

Придумали: подвесные катучие леса, сели чудаки в них и поехали с берега на середку. Сидя там, цепляют подвесные опоры. Этого нигде, ни в одной книжке нету. А как надвинуть трубу такого диаметра? Оказывается, она при такой длине извивается, как змея. Пришлось расставить вдоль моста более 20 сигнальщиков с рациями, чтобы отслеживать движение трубы. Сделали! И трубу затолкнули, и мост не обрушили. А чтобы трубу длиной 1560 метров затолкнуть на высоте более 20 метров над водой, тоже нужно было что-то придумать. Решили построить стапель необходимой высоты. Построили. А чем толкать трубу? Она же весит почти 700 тонн! Мы с Николаем Васильевичем Титенком и его талантливыми работниками придумали пресс для наталкивания трубы. Не хочу сказать, что ничего подобного в мире нет. Но мы придумали именно такой, какой нам был нужен и который можно было сделать из доступных нам агрегатов, узлов и деталей. Больше того, мы потом придумали использовать этот пресс для подземного продавливания труб больших диаметров при строительстве инженерных сетей. Второго такого в Киеве нет.

Следующий очень сложный объект – теплофикационный тоннель над теплосетями под железной дорогой. При строительстве железная дорога, 14 путей, пересекала магистральные теплотрассы, каждая теплотрасса – две трубы диаметром 1200. Так вот, это все надо было закрыть железобетоном так, чтобы, во-первых, поезд туда не упал для начала, а, во-вторых, если труба рванет, чтобы поезд все равно не упал. Значит, получилась серьезная конструкция, это почти 6000 кубов очень сложных железобетонных конструкций. Я объявил тендер, пригласил мостовиков, тоннельщиков из разных городов Киева, Харькова, Днепропетровска – они все посмотрели проект и сказали: «Мы этого делать не будем, не сумеем». Я понял, что отступать некуда, и сказал: «Сам сделаю». Ни одного монолитчика в конторе не было, вообще ни одного. И никогда монолитные конструкции никто не делал. Естественно, никаких приспособлений, никакого механизированного инструмента, никаких кранов – вообще никого.

А сделал я это за три месяца. Набрал 700 человек на ровном месте, набрал десяток инженеров, организовал площадку, организовал круглосуточную сварку, посчитал, какой темп должен быть, и выжал этот темп. Мы набрали голодных ребят, с большим желанием заработать. Да, большинство из них не были высококлассными специалистами, но они хотели работать и зарабатывать, и поэтому учились.