Собеседник. Выпуск 3

К тому времени создатель первой нижнетагильской паровой машины Е. А. Черепанов, назначенный за свои огромные заслуги перед заводами их главным механиком, стал усиленно проситься по состоянию здоровья «на покой», выдвигая на свое место сына Мирона. И хозяева, испытав Мирона разными поручениями, в том числе, как и отца когда-то, командировкой в Англию, в конце концов согласились с предложением Е. А. Черепанова, но только наполовину: назначив Мирона «первым механиком» при заводах, они по-прежнему его отца продолжали числить в главных. Таким образом, в тридцатых годах ведущую роль в «механической части» нижнетагильских заводов начинает играть уже не отец, а сын Черепанов; с его именем связаны по существу все дальнейшие работы в области создания паровых машин и «самоходов». И еще - с именем, как теперь выяснилось, инженера Швецова, который, являясь с конца тридцатых годов техническим управителем нижнетагильских заводов, руководил работой фактически и Выйских механических мастерских - их дальнейшим развитием и усовершенствованием, а также работой и самого Мирона Черепанова.

Назначенный приказчиком медного рудника, Швецов взялся за активное внедрение прежде всего паровых машин - в этом он видел спасение рудника. В результате его энергичных усилий и технической помощи Черепановым на медном руднике в том же 1830 году появилась вторая машина Черепановых, Владимирская, превосходившая, как гласит рапорт конторы, первую, Анатольевскую, и мощностью, и отделкой. То есть конструкцией. Тогда же, отлично понимая всю важность механизации работ на руднике, Ф. И. Швецов ставит перед Демидовыми вопрос о безотлагательном строительстве железной дороги, которая связала бы рудник с Нижнетагильским заводом. Эта по существу первая в России железная дорога заслуживает того, чтобы о ней рассказать несколько подробнее.

Вообще-то первая в России железная дорога была построена еще в 1807-1810 годах в Сибири, на Змеиногорском алтайском руднике знаменитым русским гидротехником П. К. Фроловым. Но фроловская дорога была конной, что, конечно, значительно снижало ее ценность. Поэтому первой настоящей железной дорогой, очевидно, следует считать все же не фроловскую, конно-рельсовую, а швецовскую - с паровой тягой. Только паровая тяга, при помощи паровозов, которые можно построить в Выйских механических мастерских, по глубокому

убеждению Швецова, могла произвести настоящий переворот в горнозаводском деле. Уже в январе 1830 года Швецов пишет Данилову, занимавшему в то время должность управителя Главной петербургской конторы наследников Демидовых, а в прошлом -управителя нижнетагильских заводов: «Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от Вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового медного рудника до Выйского завода...» «Нам» - это ему, Швецову, и Черепановым.

Профессор Виргинский, тщательно изучивший все сохранившиеся и дошедшие до нас материалы о создании первого русского паровоза и первой русской железной дороги, пришел к выводу, что «в начале 30-х годов Мирон Черепанов, опираясь на помощь и советы как Ф. И. Швецова, так и своего отца, «опытного практика», приступил к постройке «паровой телеги», отнюдь не имея еще на то официальных предписаний от заводской конторы...»

Этот вывод о том, что инициатива постройки железной дороги и паровоза, первых в России, принадлежит Ф. И. Швецову, выдержавшему в связи с этим тяжелую и изнурительную борьбу прежде всего с управителями Нижнетагильских заводов, с самого начала занявших отрицательную позицию к «сумасбродной идее», подтверждается целым рядом архивных документов и перепиской самого Швецова с Демидовыми, обнаруженной в московских архивах. Лучше всего, видимо, характеризует обстановку на самом Нижнетагильском заводе, отношение конторы к Швецову и его роль в создании черепановских машин «доношение», сохранившееся в архивах завода: «Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь». Тон «доношения» не оставляет сомнений в том, что идеи Швецова и Черепанова и «нескольких им подобных», представлявшие собой смелые технические решения, далеко обогнавшие свое время, «господам управителям» казались сумасбродными фантазиями. В этом документе, - справедливо замечает профессор Виргинский, - достойно внимания выражение: «Ф. Швецов, М. Черепанов и несколько им подобных». Что объединяло этих людей? Не служебное же положение, так как они занимали самые различные должности. Сходным у всех было, видимо, стремление к техническому новаторству.