Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)

После этих случаев специалисты конструкторского бюро ла Сьервы провели детальный анализ и пришли к выводу, что виной всему был используемый профиль "Гёттинген", который был применен в надежде получить большую скорость. Особенностью этого профиля было изменение момента, что вызывало циклическое закручивание лопасти. Упругая закрутка лопасти искажала маховое движение лопастей, при больших скоростях автожир затягивало в пикирование, и его нельзя было вывести даже при полностью взятой на себя ручке. Профиль "Гёттинген-606" заменили на безмо-ментный.

Другой проблемой С-30 была усталость корневых частей лонжеронов лопастей, которая имела место, несмотря на шарниры для движения лопастей в плоскости вращения. Однажды, когда механик в Хенворте тянул кончик лопасти динамометром для регулировки демпферов, лопасть упала на землю. На изломе можно было видеть следы усталостного разрушения. Пришлось менять лопасти на проданных автожирах.

Автожиры С-30 уже летали в Испании, Франции и, разумеется, в Англии, где их активно использовали ВВС и ВМС. Они как равноправные летательные аппараты участвовали и в парадах, выполняя индивидуальный пилотаж, и летали в строю (правда, пресса отмечала, что не в таком тесном строю, как "зубчатая передача"). Автожиры продавались в Италию, Германию, Австралию и другие страны. Один С-30 в 1935 г. приобрел Советский Союз для снятия сравнительных характеристик с уже имеющимися у нас машинами. С-30 покупали частные фирмы и отдельные лица. Самый первый курсант школы в Хенворте Макмаллен, которому было уже 72 года, сменил свой С-19 Мк IV на более современный и, главное, модный С-30.

Схема действия автодинамической втулки ротора: а — угол атаки лопасти при маковом движении вокруг горизонтального повернутого шарнира, б — при колебательном движении в плоскости вращения вокруг вертикального наклонного шарнира

Автодинамический ротор

В течение 1935 г. были проведены многочисленные испытания втулок с различными шарнирами с использованием фрикционных демпферов и без них. Для исключения земного резонанса ла Сьерва перешел к испытаниям двухлопастного ротора с повернутыми горизонтальными шарнирами, наклонными вертикальными и шарниром для изменения угла установки лопастей для прыжка (впоследствии этот шарнир был упразднен). Втулка такого ротора стала называться автодинамической.

Горизонтальные шарниры обеих лопастей имели одну геометрическую ось, пересекавшую ось втулки ротора. В отличие от обычного шарнирного крепления, где ось горизонтального шарнира была установлена под углом 90° к продольной оси лопасти, ось совмещенных горизонтальных шарниров в автодинамической втулке была повернута относительно продольной оси лопастей против направления вращения ротора на некоторый угол. При обычной схеме шарнирного крепления лопасти при взмахе не изменяют углы установки. В автодинамическом же роторе при подъеме лопасти в маховом движении или под влиянием случайных нагрузок угол установки лопасти уменьшается. Поэтому величина подъемной силы взмахивающей лопасти уменьшается более интенсивно, чем при обычной шарнирной подвеске, где уменьшение подъемной силы получается только за счет уменьшения угла атаки лопасти, которое возникает при сложении векторов вертикальной и горизонтальной скоростей лопасти. При опускании лопасти в маховом движении подъемная сила лопасти с автодинамической втулкой вследствие увеличения угла установки лопасти по тем же причинам, как и уменьшение при взмахе вверх, возрастает более интенсивно, чем при обычной шарнирной подвеске. Таким образом, повернутые горизонтальные шарниры демпфируют аэродинамически маховые движения лопастей сильнее, чем обычная шарнирная подвеска, что способствует более мягкой работе ротора.

Автожир С-30 Мк III с автодинамическим двухлопастным ротором. Демонстрируется взлет без разбега. Показательные полеты 23 июля 1936 г. в Хаунслоу Хит

Оси вертикальных шарниров автодинамической втулки в отличие от шарнирной втулки обычной схемы отклонены в радиальной плоскости верхними концами наружу и составляют с вертикалью некоторый угол. Схема использования наклонных "вертикальных" шарниров была первоначально отработана ла Сьервой при испытаниях автожиров пряжкового взлета. И хотя ла Сьерва получил обнадеживающие результаты, он продолжал настойчиво совершенствовать автодинамическую втулку. Следующим его шагом было использование наклонных вертикальных шарниров, верхние концы которых были наклонены внутрь, к оси ротора. Теперь при раскрутке ротора перед стартом лопасти стояли на нулевом установочном угле. В момент прыжка лопасти с упора снимались, отходили назад и принимали при этом угол, близкий к полетному значению.