Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)

— опыт управления летательным аппаратом посредством ротора, дающий особые преимущества в маневренности.

Пожалуй, не будет большим преувеличением сказать, что Хуан де ла Сьерва, который не занимался специально вертолетом, сделал такой личный вклад в его. развитие, что его можно поставить в первый ряд не только выдающихся творцов этого типа летательного аппарата, но и авиации в целом.

После да Сьервы

Англия

Большую часть работы по автожирам ла Сьерва провел в Англии, где делил с друзьями и компаньонами радости успехов и горечь неудач. Там ла Сьерву хорошо знали и могли по достоинству оценить. 26 апреля 1937 г. английское Королевское авиационное общество посмертно наградило этого замечательного конструктора и изобретателя золотой медалью — высшей наградой, присуждаемой за выдающиеся заслуги в развитии авиационной науки и техники.

После кончины ла Сьервы дела в компании пошли не так хорошо. Очень не доставало того неистощимого источника энергии, каким был ла Сьерва. Продолжались работы по трехлопастному ротору для С-30 Мк III. После ряда доработок этот автожир прыжкового взлета стал называться С-30 Мк IV. Чтобы избежать явления земного резонанса, в шарниры для колебаний лопастей в плоскости вращения были установлены демпферы. Эта система оказалась удачной, и на базе экспериментального С-30 Мк IV был создан серийный С-40, первый полет которого состоялся в июле 1938 г. Этот автожир имел фюзеляж монокок, полузакрытую кабину, в которой сидения располагались рядом и мотор "Салмсон 9NE" 200 л. с., общий вес аппарата достигал 885 кг, диаметр ротора — 12,22 м. На испытаниях была получена скорость 193 км/ч и скороподъемность 5 м/с. В сентябре 1939 г. "Бритиш эркрафт" выпустила пять автожиров С-40 [10, р. 42]. С началом второй мировой войны строительство автожиров в Англии прекратилось.

В 1940 г. Рауль Хафнер предложил официальным английским властям оригинальный проект маленького одноместного планера-автожира, который можно было бы использовать для заброски агентуры в тыл врага. Вес планера-автожира составлял 22 кг. К 1942 г. было построено 20 экземпляров этого аппарата, который был назван роташют. Аппарат буксировался за самолетом, а потом отцеплялся. Отцепки проводились на высотах до 1200 м. Испытания роташюта продолжались до. 1943 г., а затем финансирование этой программы прекратилось [4, vol. 4, р. 617; 10, р. 38].

Уже в послевоенное время идея роташюта использовалась различными конструкторами для создания экзотических машин, таких, как джип с ротором — ротабагги (Rotabuggy), летающий танк — ротатанк (Rotatank) и т. д.

Германия

Успех геликоптера Фокке в 1937 г. имел мировой резонанс. В июне 1937 г. FW-61 установил мировой рекорд высоты 2439 м и скорости 123 км/ч, а в октябре — мировой рекорд дальности 109 км. В июне 1938 г. уже была достигнута дальность 230 км, а в январе 1939 г. — высота полета 3427 м. Это был внушительный успех. Демонстрация же управляемости этого геликоптера ошеломила даже скептиков. Летчица Ханна Райч летала внутри Центрального павильона Дойчланд Халле в Берлине.

Во время второй мировой войны Фокке продолжал работать по автожирам (до войны им был построен автожир FW-186VI, очень похожий на С-30 ла Сьервы). Под его руководством был сконструирован и построен весьма оригинальный маленький одноместный планер — автожир Fa-330. Этот автожир-змей, или "летающий перископ", был спроектирован для использования в качестве наблюдательного пункта для подводных лодок. Он имел трехлопастный ротор с наклоняемой втулкой. Фюзеляж представлял собой легкую ферму, на которой были смонтированы кабан ротора, посадочные полозки, сиденье и приборная доска. В подводной лодке автожир хранился в разобранном виде в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах и мог быть собран за 7 мин. Перед взлетом ротор "летающего перископа" раскручивался вручную или от стационарного приспособления на подводной лодке. Затем лодке давался ход против ветра и автожир взлетал на буксирном троссе. Небольшой по размерам автожир был мало заметен противнику. Пилот по телефону сообщал о результатах наблюдений и командир корабля принимал соответствующее решение.

Вот основные данные этого уникального аппарата:

Всего было построено около 200 таких аппаратов, из которых примерно 60 принимало участие в боевых операциях [4, vol. 4, р. 5; 13, р. 94; 15, с. 153; 16, с. 92–94; 17, р. 76].

Кроме этого планера-автожира, Фокке попытался сделать другой. Он установил несущий винт своего геликоптера Fa-223 над фюзеляжем грузового планера Fa-230, который стал таким образом автожиром Fa-225. Этот автожир имел диаметр ротора 12 м, максимальный взлетный вес — 905 кг и мог буксироваться на скорости до 192 км/ч. При посадке пробег составлял 18 м [13, р. 95; 7, р. 307]. Буксировщиком служил самолет Ju-52.

В процессе испытаний выяснилось, что необходимы значительные доработки и, следовательно, время. Шел уже 1943 год, немцев интересовала только ближайшая отдача, и работы по этим автожирам были прекращены.

Франция