Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)

Франция по сравнению с другими странами имела больше всех военных автожиров. В 1936 г. на вооружении французской армии состояло 25 автожиров С-30. В 1937 г. армии были переданы еще 34 машины. Кроме того, велись собственные разработки, точнее сказать доработки С-30. К ним относится С-301 с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 175 л. с. и новым типом шасси, а также С-302 — автожир прыжкового взлета с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 135 л. с.

В послевоенное время Жорж Лепер создал автожир L-50 "Жирель", потомок автожиров CL-10 и CL-20. Он демонстрировался на парижском авиационном салоне в 1959 г.

США

С начала 30-х годов в США интенсивно развертывается работа по автожирам. Создаются несколько конструкторских бюро, которые используя лицензии ла Сьервы, пытаются строить машины собственной конструкции. Но на эти же годы приходится пик экономического кризиса, который, естественно, не способствовал развитию автожира. В последующие годы, когда экономика страны уже находилась на подъеме, автожиры все же не стали массовым средством транспорта.

Основная причина, по-видимому, — они не нашли широкого применения в военном деле, которое, как правило, дает необходимый толчок. Тем не менее работа по совершенствованию автожира велась и имелись интересные проекты.

В 1938 г. появился новый аппарат, который был воплощением старой идеи ла Сьервы соединить положительные качества автомобиля и автожира в одной машине. Этот аппарат, названный РА-36, был создан компанией Питкерпа. Автожир имел двигатель "Уорнер" мощностью 165 л. с. и ротор диаметром 13,11 м. Максимальный взлетный вес составлял 930 кг. Максимальная скорость машины в воздухе достигала 161 км/ч. Этот гибридный аппарат имел двухместную закрытую кабину и трехколесное шасси. Система взлета прыжком отличалась от системы ла Сьервы. Каждая лопасть заканчивалась цапфой с шестизаходным винтом большого шага. На нулевом шаге лопасти удерживались гидравлически. Когда ротор, раскрученный до оборотов, необходимых для прыжка, отключался от трансмиссии, одновременно падало давление в гидросистеме. Лопасти под действием центробежных сил начинали выдвигаться наружу и принимали угол 4°45^/. Эта система безотказно работала, и испытания шли успешно. Автожир имел хорошую динамическую устойчивость, в спокойной атмосфере можно было бросать управление. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний, из-за отсутствия спроса в серию он не пошел. С началом войны работы были прекращены.

В 1941 г., поскольку в Англии автожиры уже не строились, британское правительство решило сделать в США заказ на постройку нескольких автожиров для использования их в конвоях для обнаружения вражеских подводных лодок. За этот заказ взялся Питкерн. Он приобрел 10 старых РА-18 образца 1931 г. своего производства и доработал их. Новый автожир стал называться РА-39. Для взлета прыжком была использована уже хорошо отработанная на РА-36 система. Кабина РА-39 была двухместной. Мотор — "Уорнер" мощностью 165 л. с. с винтом изменяемого шага. Взлетный вес составлял 975 кг. Ротор имел диаметр 12,88 м. Эти автожиры испытывались в условиях, приближенных к боевым. Они осуществляли взлеты и посадки на небольшую платформу на корме английского торгового судна "Эмпайр Мерси". Испытания были удачными и семь РА-39 весной 1942 г. были отгружены в Англию. Но им не пришлось подниматься в воздух и обнаруживать вражеские подводные лодки. Немецкая субмарина обнаружила транспорт и вместе с автожирами пустила его на дно.

Автожир KD-1 фирмы "Келлет" с непосредственным управлением

Имелись интересные разработки фирмы "Келлет". Наиболее известным был автожир KD-1, который имел очень изящные формы. Ведь общеизвестно, что, если летательный аппарат красив внешне, он в большинстве случаев имеет и хорошие характеристики. Первый прототип был построен еще в 1934 г. Это был двухместный автожир с непосредственным управлением. Его ротор имел диаметр 12,19 м. Двигатель — "Джекобс" мощностью 225 л. с. Вес пустого автожира составлял 613 кг, максимальный взлетный вес — 931 кг. Он имел максимальную скорость 201 км/ч, крейсерскую — 166 и минимальную — 26 км/ч. Дальность полета автожира достигала 581 км. Семь таких машин в 1938 г. приобрела армия США. Были и гражданские заказы. Так, гражданский вариант KD-1 использовался для доставки почты между почтамтом Филадельфии и аэропортом Комден (переднее сиденье машины было переоборудовано под отсек для почты). Автожир несколько раз в день совершал полеты в аэропорт, взле-гая с крыши почтамта и возвращаясь на нее. Полет занимал 5–6 мин. Эта служба действовала в 1939–1940 гг. В течение этого времени автожир выполнил более 800 полетов, в том числе в плохую погоду, давая 90 % регулярности. Несмотря на создание интересных разработок и действенную рекламу, заказов не было и фирма в 1943 г. перешла на проектирование геликоптеров.

Причина свертывания работ по автожирам была одна — их практическое использование не нашло широкого применения на военном поприще. А главный конкурент — геликоптер — энергично наступал.