Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)

Последний удар но автожирам нанес И. И. Сикорский. В сентябре 1939 г. он построил экспериментальный аппарат VS-300. При испытаниях возникало много проблем. Вертолет (вернемся к термину "вертолет", поскольку машины Сикорского с некоторыми допущениями являли собой уже сегодняшний день) мог подниматься вертикально, зависать в воздухе, летать вбок и назад, но не вперед. Позднее Сикорский как-то сказал, что поскольку вертолет так упорно "не желал" летать вперед, то они уже подумывали, а не развернуть ли кресло пилота и проблема будет решена. Ну, конечно, проблему решили в нужном плане, VS-300 в мае 1940 г. выполнил первый полет, а 6 мая 1941 г. вертолет уже побил рекорд продолжительности полета, установленный в свое время FW-61, продержавшись в воздухе более полутора часов.

В том же году ВМФ сделала заказ на вертолет R-4, который совершил первый полет 13 января 1942 г. За время войны было построено 130 R-4. Другие машины Сикорского R-5 и R-6 выполнили первые полеты 18 августа и 15 октября 1943 г. соответственно и вскоре стали строиться серийно. Всего за время второй мировой войны было построено более 400 вертолетов. К концу войны их применяли в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. В 1946 г. вертолет Сикорского S-51 (модификация военного R-5) уже использовался в гражданских перевозках. Так вертолеты вышли на широкое поле практического использования и вытеснили автожиры [4, vol. 7, р. 866].

Япония

В 1939 г. Япония купила американский автожир К-1. Он был скопирован фирмой "Каяба", которая выпустила в 1941 г. автожир КА-1 с мотором "Кобе" мощностью 240 л. с. Эти машины использовались в боевых операциях против подводных лодок [4, vol. 1, р. 1034].

Глава 6 Советские автожиры

Первый советский автожир был построен в 1929 г. Он был сконструирован инженерами Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским на средства, отпущенные Осовиахимом. Этот автожир, названный по начальным буквам фамилий конструкторов KAGKP-I был подобен автожиру ла Сьервы С-8. Летные испытания проходили на Центральном аэродроме в Москве. На испытаниях были получены удовлетворительные результаты. В 1931 г. после замены двигателя на более мощный автожир получил название КАСКР-П. В последующие годы творцы КАСКРа стали известны как создатели интересных конструкций автожиров.

Основную роль на начальном этапе развития советской авиации играл Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный в декабре 1918 г. С 1925 г., когда подготовительный и организационный период в целом был закончен, в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) начались работы по исследованию различных типов несущих винтов. После реорганизации в 1928 г. геликоптерной группы в секцию особых конструкций, кроме геликоптерной тематики, наметилась автожирная. Небольшой группе сотрудников было поручено всесторонне ознакомиться по имеющейся иностранной литературе с конструкциями зарубежных автожиров, с результатами их летных испытаний и изучить появившиеся теоретические работы по автожирам.

На основе имевшихся материалов был проведен аэродинамический расчет одного из последних автожиров ла Сьервы, и расчетные данные в целом совпали с уже известными экспериментальными данными. После изучения теоретических работ по автожирам иностранных авторов И. П. Братухин, входивший в состав упомянутой группы, написал обстоятельную работу по аэродинамике автожира. Эта работа на многие годы стала настольной книгой специалистов, работающих в области винтокрылых летательных аппаратов.

В 1930 г. было принято решение приступить к проектированию экспериментального автожира. Основная задача его постройки заключалась в проверке возможности применения разработанной методики аэродинамического расчета и расчета балансировки, в проверке и уточнении разработанных временных норм прочности, получении конструкторского опыта по созданию основных агрегатов нового типа, а также подготовки летно-технического персонала. За прототип этого автожира, получившего название ЦАГИ-2-ЭА (т. е. второй экспериментальный аппарат), был взят автожир ла Сьервы С-19 Мк III образца 1930 г. Их роднила только общая схема. По геометрическим и весовым данным они сильно отличались. ЦАГИ-2-ЭА был более близок к американскому К-3 (фирмы "Келлет"), построенному годом позже. Вот сравнительные данные этих автожиров [11, с. 51]:

стартом осуществлялась с помощью хвостового дефлектора. Удавалось достигать 70 об/мин. 17 ноября 1931 г. летчик-испытатель С. А. Корзинщиков впервые поднял автожир в воздух. В процессе испытания пришлось столкнуться с целым рядом неизвестных ранее явлений, что очень затрудняло работу. После освоения автожира, выявления и устранения основных дефектов приступили к снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата. Полученные данные были достаточно хороши для первого экспериментального аппарата: максимальная скорость —160 км/ч, минимальная — 58 км/ч, практический потолок — 4200 м, длина разбега — 50–60 м, пробег — 2–3 м [И, с. 53].