Сталинская экономика Победы

Однако это были в то время слабоосвоенные районы, в особенности Северный Урал. Тут был выбор между суровой горной тайгой и сухими степями Южного Урала. Капиталисты же добывали бокситы в куда более благоприятных и развитых районах. К примеру, французские бокситы добывались в департаменте Буш-дю-Рон, на юге Франции, невдалеке от крупного морского порта Марсель. Это Лазурный Берег, курорт, куда богатые туристы едут отдыхать. Американские бокситы добывались в то время в основном в штате Арканзас, граничащем с крупной судоходной артерией – Миссисипи, а место добычи Литл-Рок находилось на пересечении двух железных дорог. Климат в штате субтропический, влажный. Также в распоряжении капиталистов были месторождения бокситов в Гвиане, в Южной Америке, в Гвинее, в Африке, на Ямайке и в других подобных местах. Все эти районы были просто курортом по сравнению с Уралом, были расположены вблизи морских портов.

Проблемой также был криолит – искусственный минерал, без которого нельзя выплавить алюминий. До 1933 года он импортировался, но во второй пятилетке по всему Советскому Союзу искали месторождения плавикового шпата, необходимого для его производства. Сырье было найдено, но снова в труднодоступных и слабоосвоенных районах: в Забайкалье, в Средней Азии и в Заполярье. В 1933 году было создано производство криолита из советского сырья на Полевском криолитовом заводе на Урале.

Однако делать нечего: пришлось закладывать шахты, строить железные дороги, энергетические мощности и алюминиевые заводы и в труднодоступных районах СССР. Стройки в основном велись силами НКВД: Кандалакшский алюминиевый завод (35 тыс. тонн алюминия), Богословский алюминиевый завод (100 тыс. тонн глинозема и 15 тыс. тонн алюминия), Тихвинский алюминиевый завод (15 тыс. тонн алюминия и 50 тыс. тонн глинозема), Кольский глиноземный завод (100 тыс. тонн алюминия), Маткожненский алюминиевый завод (30 тыс. тонн алюминия). Эти мощности, суммарно 90 тыс. тонн алюминия, должны были быть введены в строй в 1943 году. Производство алюминия должно было достичь 132 тыс. тонн в год. До начала войны в полной мере этого сделать не успели (строительство было отменено 28 июня 1941 года), хотя восточные районы уже в 1940 году давали 49 % бокситов, и этим объясняется дефицит алюминия в СССР, столь негативно сказавшийся на советском авиастроении. В войну алюминиевой промышленности пришлось выдержать драматическую схватку за металл, подробности которой будут рассмотрены ниже.

Не менее упорной была борьба за медь – важнейший цветной металл для народного хозяйства и военной промышленности. Медь добывалась и до революции, но в годы Гражданской войны заводы были разрушены и почти прекратили выплавку. За 1920-е годы их восстановили и сразу же принялись искать новые месторождения меди. Те, что имелись, были очень малы. В 1926 году общий ресурс по меди при 80 %-ном извлечении из руд оценивались всего в 605 тыс. тонн металла[102].

Запасы меди нашли, конечно, но в труднодоступных районах. Так, вблизи Карсакпайского завода в центре Казахстана геолог К. И. Сатпаев разведал крупное медное месторождение – Джезказганское. Содержание меди в рудах было 1,84 %, а запасы составляли 2,3 млн. тонн меди. Была проделана колоссальная работа по разведке, пробурено 838 скважин. И все это в центре сухой, выжженной солнцем казахской степи. Для освоения этого месторождения были брошены все силы, в том числе и заключенных. Была построена железнодорожная ветка протяженностью 420 км, до ввода которой в 1937 году грузы доставлялись на грузовиках и верблюдах. К 1940 году было построено Кенгирское водохранилище, остро нужное для производства и снабжения рабочих. Но все эти труды померкли по сравнению с тем, что пришлось вынести во время войны ради меди. В первые годы войны Джезказган утроил добычу медной руды и довел ее до 1 млн. тонн.

Разведка и строительство Коунрадского медного рудника и Балхашского медеплавильного комбината также шли в исключительно тяжелых условиях. Грузы туда также доставлялись лошадьми и верблюдами, как в Средние века. Зимой 1932 года много лошадей и верблюдов пало от холода и буранов, из 600 лошадей, отправленных со Спасского завода на Балхаш, назад вернулось только 50. Из 40 отправленных автомобилей назад вернулось 26. На этой гибельной дороге то тут, то там попадались брошенные машины, оборудование, скелеты павших лошадей и верблюдов. В Казахстане в это время бушевал голод.

Балхашская медь потребовала преодоления чудовищных трудностей: голода, холода, безводья (на Балхашстрое питьевая вода выдавалась по норме), за нее было заплачено тысячами павших лошадей и верблюдов, человеческими жертвами. Пока в 1935 году не была достроена железная дорога Караганда – Балхаш, добраться до стройки было проблемой. Все приходилось возводить вручную, тяжелых механизмов на лошади не привезешь.