Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Недаром изо всех военно-воздушных сил только в нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок (кормовых воздушных стрелков) были присланы и определены серьезно подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-воздушной академии имени А.Ф. Можайского: Женя Соколов, Володя Белевский, Рэм Коновалов. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет в полном объеме выполняли обязанности командиров огневых установок. Одновременно они по заданным Генштабом разведывательным маршрутам замеряли параметры вертикального разреза атмосферы. Это было важно для технических условий применения, то есть полноценного подрыва тогдашних ядерных бомб. После выполнения полета они всякий раз составляли и отправляли закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих сторон прекращается, эти сведения становятся секретом, и поэтому заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на остpовах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома Дальней авиации: Нагурское и Грэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год, в пору летней навигации, добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали аэродромную технику, топливо, продовольствие, другие материально-технические средства, в общем, все, что было необходимо для обеспечения приема и выпуска боевых самолетов, если не будет им хватать топлива при возвращении с «той», заполюсной стороны. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Там в кoмпании белых медведей, они повышали свою боевую и политическую подготовку. Единственным развлечением были для них кинофильмы. Всех персонажей, все их реплики они знали наизусть. Бывало, что фильмы крутили задом наперед. Поэтому нередко, когда мы пролетали вблизи этих арктических «мужских монастырей» и устанавливали с ними контрольную радиосвязь, приходилось слышать страстное пожелание: «Ребята, кланяйтесь от нас каждой женщине!»

Иногда в зимнюю пору нам подбрасывалась задача парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха. Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов не совсем соответствовали истине. Это выяснялось просто, когда после посадки при сорокаградусном морозе начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за загустевшего масла в мостах, а из всех сочленений смонтированного, но стоящего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось обыкновенными ведрами, сидя над горловинами на плоскости самолета и постепенно превращаясь в заиндевевшую сосульку.

Кстати, о холоде. Выполняя полеты над морем и в высоких широтах, к гипотетической возможности в случае отказа двигателей и вынужденного покидания самолета мы относились чрезвычайно легкомысленно и безответственно. В кабине самолета всегда было тепло и достаточно уютно. Но нас никто не ждал на льдинах. Служба спасения в нашей авиации всегда была не на высоком уровне. Перед надеванием парашютов меховые куртки, стеснявшие наши движения, мы снимали и пристраивали в проходе между пилотскими сиденьями. Полеты мы выполняли в кожаных куртках. Морские спасательные жилеты в первое время вообще не выдавались, а в последующем, формально получая их на вылет, мы тоже складывали кучкой в проходе. Требовательность со стороны наших начальников в этом деле отсутствовала, все было отдано на личное усмотрение экипажей, а посему здоровая предусмотрительность и натренированность экипажей в применении средств спасения оставляли желать лучшего. Но Господь Бог миловал — никому из наших экипажей катапультироваться не довелось. Однако предпосылки к этому случались.

Как-то в декабре 1960 года наш экипаж: командир корабля, тридцатилетний капитан Володя Блинов, я — его помощник, штурман корабля Леша Федоровский, второй штурман Юра Очков, радист и командир огневой установки — пришел ночью на свой аэродром с дальнего маршрута с довольно малым остатком топлива. Для Блинова этот маршрут был первым после многомесячного перерыва из-за длительного лечения и последующего довольно короткого, поверхностного тренировочного, для восстановления навыка полета в районе аэродрома. Пришли мы со значительным отрывом по времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а к аэродрому подошел мощнейший снежный заряд.