Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Я дал команду уменьшить режим и начал гасить скорость. И вдруг самолет вздыбился и пошел на крыло. Я дал рули в обратную сторону, а он не реагирует. Я понял, что произошло сваливание машины. На самолетах со стреловидным крылом в штопоре картина другая, чем с обычным, прямым углом. Он падает листом. Я энергично отдал от себя штурвал, даже придавил его коленом и дал команду вывести двигатели на максимальный режим. У Ту-16 двигатель имел одну особенность. Чтобы выйти на максимальный режим, ему требовалось 17 секунд. Мы падаем, вариометр крутится, отсчитывая метры. Но нервы у меня были крепкими. Молча и хладнокровно я следил за поведением самолета, впрочем, предупредив экипаж о готовности покинуть самолет. На высоте 4000 метров я почувствовал, что двигатели вышли на заданный режим. Меня начало вдавливать в кресло. Убедившись, что самолет восстановил управляемость, я построил коробочку и вышел на полигон. Мы сбросили бомбы и благополучно вернулись на базу. Поразмышляв немного, я решил доложить командиру полка Лещенко о том, что произошло в полете. Такие случаи уже бывали, но еще никто не смог вывести самолет из подобной ситуации. Одним нашим летчикам не хватало терпежу, и они катапультировались, другие не могли сказать ничего, потому что разбились…

Командир выслушал меня и сказал, чтобы я об этом полете помалкивал.

— Иначе затаскают тебя, — сказал он.

Тогда я для себя решил понять, что же произошло с самолетом на большой высоте. Существует зависимость критического угла атаки от числа М. У земли запас углов один, а на большой высоте другой. На Ту-16 при взлете запас углов составляет порядка семи-восьми градусов, а на высоте он уменьшается и составляет порядка одного градуса. При потере скорости и взятии штурвала на себя очень легко выйти на закритические углы атаки и свалиться в штопор. Мы тогда этого не знали и по этой причине потеряли много летчиков и машин. В дальнейшем в своем полку, а после и в дивизии я стал говорить, что инженеры аэродинамики не преподают. Стал это делать сам, объясняя, как должен вести себя экипаж, если попадет в подобную ситуацию. Хочется добавить, что и на Ту-104, прототипе Ту-16, происходили подобные случаи. Однажды во время очередного рейса с эшелона, с высоты порядка двенадцати тысяч метров, свалился пассажирский лайнер. До самой земли экипаж под руководством командира корабля Виктора Никитовича Кузнецова пытался вывести самолет из штопора, до самой земли летчики сообщали земле о поведении машины, что позволило позже специалистам составить целостную картину происходящего. На Ту-104 были проведены конструктивные доработки, и самолет стал одним из самых безопасных в гражданской авиации. Все же Ту-16 попадал в штопор и позже.

Случай, происшедший с экипажем Ивана Егоровича Юпатова, — уникальный. Попав в штопор, он вывел из него самолет, выполнил задание и благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Вот как он сам описывает это событие.

— Произошло это 27 марта 1961 года при выполнении полета ночью отрядом в составе авиаполка с полным полетным весом. Когда два самолета моего отряда взлетели, руководитель полетов решил пропустить впереди меня другой отряд, а затем дал мне разрешение на взлет. Оказалось так, что впереди идущие самолеты нарушили схему сбора, и я, выйдя из облаков, увидел прямо перед собой эти самолеты. Чтобы избежать столкновения с ними, мне пришлось увеличить крен до 65°. Самолет не выдержал перегрузки, резко качнулся влево, потом вправо с одновременным кабрированием. Оба двигателя выключились, в кабине стало тихо. Самолет перевернуло «на лопатки», меня прижало штурвалом. Отдать штурвал от себя у меня не хватало сил, правый летчик не понимал, что происходит (он пришел с Ил-28, у него был первый полет на Ту-16). Все же на высоте 7000 м мне удалось опустить нос и перевернуть самолет в нормальное положение, но он перешел в крутую спираль. Падение было жуткое.

Я ориентировался только по указателю поворота и скольжения, остальные приборы не работали. На высоте 5000 м вывел самолет в горизонтальный полет и приступил к запуску двигателей. Аккумуляторы сели до 17 вольт, поэтому двигатели удалось запустить только с третьей попытки. После этого экипаж проверил работу всех систем. Самолет был послушен управлению, видимых дефектов мы не обнаружили. Члены экипажа немного успокоились, и я решил выполнять задание. Позже, при заходе на посадку я почувствовал, что управление затруднено, особенно элеронами. После посадки я доложил о происшествии командиру авиаэскадрильи.