Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Я помню то незабываемое чувство, когда офицеры поднимали нас в атаку. Это странное чувство долга солдата, затемненное тенью смертельной опасности. У офицера была видимость свободы, он командовал, а у солдата только обреченность: «Будь, что будет, два раза не умирать». Этот лозунг и молитва были в голове и душе почти каждого, кто поднимался в атаку. Когда после определенного продвижения мы убирали трупы людей, лошадей, подбитую технику и оружие, в голове поневоле крутились мысли: сейчас повезло, а что в следующий раз? Смерть становилась неизбежным атрибутом повседневной жизни. А когда знаешь и видишь, что после «успешного» прорыва обороны в строю осталась только горстка твоих товарищей, то и горечь потерь, и радость, что тебе опять повезло, все смешивалось в одну кучу. Но вид слез и радость на лицах спасенных людей, собственная жизнь не казалась такой уж ценной…

Наверное, каждый из нас мечтал и думал о том, что будет после войны. «Если выживу — буду учиться, и учиться на летчика, — думал я. — Жизнь достойно можно провести только в авиации».

Когда в 44‑м году я возвратился из-под Варшавы домой, эти мысли превратились в кредо моей последующей жизни. Но есть явления, которых не замечаешь в условиях постоянного физического и психического напряжения, но которые сразу же выплывают на поверхность, когда это напряжение падает. Оказалось, война подарила мне атрофированный желудок, выдающийся полиартрит и некоторые другие памятные мелочи. Когда мне были поставлены эти диагнозы, то встал вопрос: а как же быть с авиацией? Ну, о желудке можно было не говорить врачам. С полиартритом же я боролся иначе. Главными в этом были постоянный физический труд, спортивные занятия: гимнастика на снарядах, бокс, самбо, плавание, волейбол. Но прошли многие годы, полиартрит не позволял и не позволяет мне и сейчас расслабляться, перерыв в физических нагрузках более одной недели выливается в какие-либо неприятности, а это заставило в течение всей жизни поддерживать определенный физический ритм жизни. Потерю военных учебных лет пришлось наверстывать усиленной учебой. Хорошо, что в послевоенные годы было хорошее понимание чужих проблем со стороны окружающих, я бы сказал, значительно большее, чем сейчас.

Люди приходили с фронта с травмами, часто в пустоту: нет ни дома, ни семьи, нет профессии. Но этой психической надломленности, что сейчас просто витает в воздухе, не чувствовалось. Фронтовики — это люди особого склада, они прошли школу совместного, я подчеркиваю, совместного выживания в труднейших условиях боевых действий и эту школу перенесли на мирное время. Все понимали, что страну надо восстанавливать, ничто не свалится на тебя с неба. Не цель наживы, а высокое понимание Родины толкало людей на трудовой подвиг. Времени для нытья не было, да и считалось позорным для фронтовика показывать слабость. Война сделала людей более нравственными. Правительство делало многое, чтобы восстановить нормальную жизнь. Милиция, получив мощное вливание за счет демобилизованных фронтовиков, быстро навела нужный порядок в стране. Через полтора года после окончания войны сельскохозяйственное производство позволило отменить карточную систему распределения продуктов питания. Одновременно были сохранены низкие, практически довоенные цены.

Я пришел в военкомат и попросил, чтобы меня направили в школу летчиков. Мой аттестат с медалью давал мне право выбора. На вопрос, каким летчиком я хотел бы быть, я ответил, что мне все равно, лишь бы это была школа летчиков. Меня направили в школу летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации. За время прохождения службы я закончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба. Служба у меня проходила успешно. Мне не приходилось за все годы службы выпрашивать ни место службы, ни должности, ни звания, мне их своевременно предлагали. В 30 с небольшим лет я командовал авиационным полком Дальней авиации, в 40 лет — авиационной дивизией в Калинине. Одним из первых я стал послевоенным генералом. Вскоре в нашу часть поступили Ту-16, и начальство послало меня переучиваться на новую технику.

Самолет был сложным и еще мало изученным. Прежде всего это касалось аэродинамики, поведения самолета на критических углах атаки. В процессе эксплуатации начали возникать такие понятия, как «всплывание элеронов», «подхват». Были случаи, когда самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и он валился на землю, как сухой лист. Методика борьбы со штопором на столь большой машине была еще недостаточно отработана. Штопор тяжелого бомбардировщика летчики могут представить только мысленно. Специальных полетных заданий на такой вид упражнения пилоты на Ту-16 не выполняли. Случайные сваливания самолета Ту-16 в штопор были, и, как правило, они приводили к тяжелым последствиям. Одним словом, самолеты начали падать. Однажды мы вылетели на бомбометание в район Херсона. Шли на высоте 13 000 м. Неожиданно штурман говорит мне:

— Командир, впереди близко самолет. Он помешает нам сбросить бомбы.