Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Во время заправки экипажи обеих машин работают на пределе внимания — от летчика, ювелирно ведущего огромную машину, до оператора заправки. Некоторые летчики достигли в этом непростом виде боевой подготовки впечатляющих результатов. Так, генерал-майор авиации К.К. Субботин, служивший в гарнизоне Украинка и прошедший путь от командира отряда до командира дивизии, за 13 лет полетов на ЗМ имел налет 2500 часов и более 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого. Он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Оленья — ночная заправка в воздухе — Северный полюс — Камчатка — траверз Токио — еще заправка и посадка на аэродроме Украинка. Бомбардировщик был в воздухе почти 22 часа! А в шестидесятые годы в 182‑м гвардейском тбап (Моздок) и в 1987 году в 1006‑м тбап (Узин) летчики летали с дозаправкой в воздухе более 37 часов. С 1958 года мясищевские бомбардировщики М-4 стали переделывать в заправщики. Каждый из самолетов мог передать в полете до 41 400 кг топлива. Перекачка такого количества керосина требовала около 20 минут. Все это время экипажи обеих машин находились в предельном напряжении — выдерживать определенное расстояние между самолетами на большой скорости и в течение достаточно длительного времени стоило немалых нервов.

На Ту-16 с крыльевой дозаправкой все обстояло сложнее и опаснее. Способ «с крыла на крыло» заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг длиной 40 м на тросе такой же длины. Дозаправляемый бомбардировщик цеплял левой консолью конец шланга. После фиксирования системы трос подтягивался. Самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между законцовками крыльев было всего 6–8 метров. И это на скорости 600 км/ч! При этом летчики не могли видеть законцовки крыльев и управление машинами осуществлялось опосредованно, через командира огневых установок, сидящего в корме! Он подавал команды командиру. Ночью операция затруднялась многократно, несмотря на оснащение самолетов специальной световой сигнализацией. Даже незначительные ошибки в пилотировании и не выдерживание нужных режимов могли привести к обрыву шланга с последующим нахлестом его на крыло и… По выражению Героя Советского Союза А.А. Баленко, не раз проводившего дозаправку на Ту-16, процедура напоминала «держание тигра за хвост — один страх, и никакого удовольствия». Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в подобных полетах, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, давление поднимается. Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в полках в 1956 году. К 1958 году она была освоена несколькими экипажами. Дозаправку на Ту-16 летчики называли «цирком». Ее надо было освоить, все это понимали.

Крыльевую заправку в воздухе летчики освоили ценой больших потерь. Только в двух авиаполках, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, с 1956‑й по 1964‑й год разбились 15 экипажей — погибли 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов из-за язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Второму летчику, даже если он видел ошибки командира, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить переживания в таких ситуациях…

Но если заправку с крыла в крыло в полетах днем Задора освоил, то подобная заправка ночью ему далась не сразу. И тогда майор Александр Коновалов, который освоил этот элемент подготовки, сказал:

— Андреевич, провалиться мне на месте, если ты не научишься этому. Не может того быть, чтобы ты, классный летчик, не освоил этого элемента, а я, как классный инструктор, не научил.

Было выполнено дополнительно три полета. После очередной неудачной попытки они вышли из самолета, и Коновалов решил провести «пеший полет», имитируя на земле подход и заправку в воздухе. Ночью по бетону они шаг за шагом шли от одного самолета к другому, детально обсуждая свои действия. И наконец-то до Олега дошло, в чем его ошибки. При заправке, торопись медленно — вот что усвоил Задора.

Частенько с улыбкой Олег Андреевич вспоминает случай, который на некоторое время сделал его знаменитым среди летчиков Дальней авиации.

В конце восьмидесятых годов стало модно выступать на партийных конференциях с критикой и самокритикой. Так вот, чтоб быть в струе, перед партийной конференцией командующий Дальней авиацией Игорь Михайлович Калугин ездил по гарнизонам, чтобы набрать для своего выступления свежий фактический материал. Тогда существовало правило, если тебя не избрали делегатом на конференцию, то можешь считать, что твоя карьера закончилась. И вот Калугин прибыл в Спасск-Дальний. Командир полка Задора знал, что полк провел все учения с хорошим качеством, происшествий в полку не было. Полеты в Желтое и Японское моря были проведены успешно, что надо, летчики сфотографировали, все авианосные соединения противника были вовремя обнаружены и зафиксированы средствами объективного контроля.