Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского Военно-морского флота. Применение над морем «сухопутных гигантов» создавало эффект, который сейчас любят называть «асимметричным ответом».

Командование ВВС намеревалось заказать сотни огромных самолетов. Один за другим разрабатывались все более экзотические проекты. Например, ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л.с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг. При радиусе действия 2500 км эта машина, которую собирались строить по схеме летающего крыла, могла, взлетев из Крыма, обрушить тонны бомб на Мальту или Суэцкий канал.

Все эти планы писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. Так, например, после одного показа новейшей авиационной техники западные военные специалисты отметили, что на двигателях стоят уже давно не применяемые на Западе винты фиксированного шага.

ВВС рассчитывали с 1933 года получать серийные ТБ-4. Но постройка даже одной опытной машины затянулась, сроки постоянно сдвигались. В феврале 1933 года на Центральный аэродром начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные леса. Процесс этот шел долго — вплоть до июля. Самолет так и не укомплектовали пушками и пулеметами. Даже при этом взлетный вес превышал расчетный примерно на две тонны и составлял 33 т.

3 июля 1933 года Михаил Громов впервые поднял в небо «летающий сарай». Это был огромный тихоходный гофрированный моноплан.

На акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алк-снис начертал резолюцию: «Констатирую, что в представленном виде самолет ТБ-4 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен».

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное — ненадежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег — намного больше.

Тогда Алкснис решил сделать ставку на военный вариант самолета «Максим Горький». Опытный образец самолета в гражданском варианте уже строился для авиаэскадрильи имени Максима Горького (отсюда и собственное имя машины — «Максим Горький»). Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 года. Увидев самолет в воздухе, восхищенный поэт написал такие строки:

Уж скоро полетят по небу

Воздушных поездов ряды,

Вагоны почты, ширпотреба,

Вагоны золотого хлеба,

Вагоны золотой руды.

Неизвестно, что там было с золотой рудой, но действительно самолет обошелся казне в сумасшедшие по тем временам деньги — шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила свой первый полет. Руководство авиационной промышленностью гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиации».

Это действительно было так. На самолете установили фотолабораторию, киноустановку и даже помещение для типографии, способной за час полета выпустить 10 тысяч листовок. Максимальный вес «небесного агитатора» составлял 53 тонны, а размах крыльев — 63 метра, на 15 метров больше, чем у «летающей лодки» Дорнье, которая до этого возглавляла список самолетов гигантов. Во время одного из полетов на нем в качестве пассажира летал летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который посетил Москву в составе французской военной делегации.

18 мая 1935 года во время очередного демонстрационного полета над Москвой сопровождающий «Максима Горького» истребитель И-5 под управлением летчика Благина начал делать в опасной близости от воздушного гиганта фигуру высшего пилотажа. Как выяснилось позже, сделал он это по устной договоренности с киносъемочной группой, которая тоже сопровождала «Максима Горького» на Р-5. Фигура у Благина почему-то не получилась, И-5 занесло, и он врезался в правое крыло «Максима Горького». Погибло 48 человек.

Под председательством Сталина было созвано экстренное совещание с руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Андрея Туполева. Он в составе делегации советских авиаспециалистов находился в это время в командировке в США. Вместе с ним в той поездке были В. Мясищев, Б. Лисунов, М. Гуревич, С. Беляйкин, И. Толстых, А. Сеньков, П. Воронин, В. Журавлев, Н. Зак.