Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

На авиационных заводах «Дугласа» наши конструкторы увидели, что американцы при изготовлении ДС-3 применяют плазово-шаблонный метод. Туполев мгновенно оценил эту технологическую новинку. Суть ее заключалась в следующем. Если прежде конструктор вычерчивал каждую деталь, чуть ли не каждую заклепку прорисовывал, то здесь ему нужно было дать на чертеже основные размеры. На склеенную и забранную в подрамник фанеру карандашом наносился чертеж. Карандашные линии прорезались, канавки заполнялись тушью. Так готовился плаз. Он строго соответствовал натуре. С плаза делали металлический шаблон. Затем готовилась нужная оснастка. И лишь после этого дело доходило до изготовления деталей с широким применением штамповки. Ценность такого метода заключался в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. Если в отечественных самолетах нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение части крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Кроме того, была обеспечена стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды. Для отечественного самолетостроения покупка лицензии на производство ДС-3 стала прорывом в технологии. Следующим большим шагом нашей авиационной промышленности, уже после войны, станет копирование американской сверхкрепости В-29, на базе которой будет построен самолет Ту-4…

Летающий сарай

Весной 1932 года советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики — четырехмоторные ТБ-3. Проектирование вели в ЦАГИ под руководством Туполева. Там самолет обозначали как АНТ-6, военные — ТБ-3.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 года. Машиной управлял экипаж Михаила Громова.

Затем последовали доработки, замена моторов и винтов. С 29 апреля 1931 года машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, поглядели на короткий полет и остались довольны. Сталин хотел полетать на ТВ-3, но его отговорили.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли как из заводского персонала, так и из военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал A. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе.

Впрочем, еще перед парадом TБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой испытатели показали такие трюки, как виражи с креном до 60–70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве, тем не менее из цехов выходили все новые машины. Одновременно шла передача принятых самолетов экипажам строевых частей. Правда, на машинах пока не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты сдавали «условно», под гарантийные письма завода дослать все недостающее прямо в воинские части.

Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где вблизи наших границ стояла японская армия.

Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения — это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.

Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.