Стратегия

 В мировую войну перевозки по сосредоточению армий Германии потребовали 11.100 поездов[130]. На составление последних потребовалось 165 тыс. крытых вагонов и 60 тыс. платформ; состав оборачивался в период развертывания 2—3 раза. По 13 магистралям на западный фронт в сутки проходило максимум 600 поездов, из них за Рейн — 550 поездов. По двухколейным магистралям в сутки пропускалось до 72 пар, по одноколейным 24 и даже 36 пар, через мост у Кельна со 2 по 18 августа было пропущено 2.150 поездов. В будущих войнах перевозки по сосредоточению едва ли будут так напряжены: в Германии 1914 г. первый эшелон мобилизации представлял 3.120.000 человек и 860.000 лошадей: ныне все европейские государства, включая и Францию, в первом эшелоне мобилизуют значительно меньшие силы. Таким образом, едва ли потребуется тот максимум в 30 тысяч вагонов, прибывающих в сутки в полосу развертывания, который был достигнут в 1914 г.

В советско-польскую войну сосредоточение производилось с огромной медленностью. В марте 1920 г. на Западный фронт поступило всего 83 воинских эшелона, а в апреле — 203 эшелона. Суточная работа железных дорог растягивалась на месяц.

В настоящее время мы наблюдаем постепенный рост железнодорожного движения в СССР. Суточная нормальная погрузка уже превышает 15 тысяч вагонов[131]. Наши железные дороги далеко ушли уже от периода разрухи 1919—1920 г.г., когда на колею нельзя было рассчитывать более 4 пар (8 пар для двухколейной магистрали); при таком падении втрое провозоспособности железных дорог корпус, требующий для своей перевозки на удаление в 600 километров 120 поездов, мог сосредоточиться походным порядком так же скоро, как и при перевозке по одной колее; для армии, требующей 750 поездов, движение походным порядком на 1.000 километров потребовало бы двух месяцев времени без всякого форсирования движения, а перевозка по 3 колеям заняли бы 10 недель.

Мы смотрим оптимистически на ближайшие перспективы по сосредоточению, — конечно, при условии продолжения упорной работы над железнодорожным движением, — уже и потому, что перевозки по сосредоточению ныне не растут и теряют, в связи с общим ростом масштаба, свою грандиозность. К этим перевозкам имеется возможность подготовиться исподволь, выяснить требования, предъявляемые к каждой линии, учесть количество паровозов, телеграфистов, которых не будет хватать, и позаимствовать их в мобилизационный период с более свободных направлений. Задача первоначального сосредоточения и для железных дорог является несравненно более простой, чем последующих сосредоточений, когда, чтобы заполнить прорыв или произвести удар на фланге неприятеля, потребуется железнодорожный маневр — внезапная переброска в кратчайший срок нескольких сотен поездов в направлении, вовсе не подготовленном заранее для перевозок. Если раньше стратег особенно ценил железнодорожные линии, идущие к границе, имея в виду форсировать развертывание, то теперь он считает, что эта задача, хорошо или сносно[132] будет разрешена, и большее внимание он склонен уделять железным дорогам, идущим параллельно границе, позволяющим рокироваться и широко использовать стратегические и оперативные резервы.

Техника современного сосредоточения определяется современными огромными протяжениями фронта развертывания и зависимостью боеспособности войск от исправного функционирования их тыла. Было бы неосторожно сразу создавать непрерывный фронт вдоль всей границы. Надо стремиться добиться скорейшей способности к бою и маневру на важнейших участках. Затянутые слабой завесой прикрытия, незанятые промежутки между ними не представляют особенной опасности в тот период, когда на рельсах позади находится значительная часть вооруженных сил, и когда в два-три дня несколько сот эшелонов могут быть выброшены на фланги против прорывающихся частей неприятеля.