Сверхзвуковые самолеты

Хвостовое оперение самолета-стреловидное, нормальной схемы, с относительной толщиной профиля 6%. Угол стреловидности плоскостей оперения 55°. В хвостовой части киля, под рулем направления, расположен контейнер тормозного парашюта. Управление по тангажу осуществляется с помощью управляемого стабилизатора. Для привода всех рулей, а также закрылков и четырех тормозных щитков, расположенных в хвостовой части фюзеляжа перед горизонтальным оперением, используются необратимые гидроусилители. В каналах тангажа, крена и рыскания предусмотрены автоматы загрузки рычагов управления в зависимости от угла отклонения, скорости и высоты полета. Кроме того, в канале тангажа имеется дифференциал, изменяющий передаточное отношение от ручки управления к рулям примерно в 4 раза, а в канале рыскания – автомат демпфирования, обеспечивающий отклонение руля направления пропорционально угловой скорости рыскания. Принятая кинематическая схема обеспечивает эффективное управление самолетом, особенно при полете на малых высотах.

Шасси самолета-трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка убирается вперед в фюзеляж, главные-в крыло по направлению к фюзеляжу. В некоторых модификациях используются лыжи, позволяющие эксплуатировать самолет с травяных и заснеженных аэродромов.

Двигательная установка. На самолете применен турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1 конструкции А. Люлька. Кроме того, допускается установка твердотопливного ракетного ускорителя. Воздухозаборник лобового типа, регулируемый, с центральным телом, выполненным в виде подвижного конуса, конструкция которого обеспечивает размещение в нем антенны РЛС.

Вооружение. Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек НР-30 (калибр 30 мм), размещенных в корневых частях крыла. На четырех подкрыльных пилонах и двух подфюзеляжных замках самолет может нести разнообразную нагрузку, включая бомбы, ракеты классов воздух-воздух и воздух-земля, блоки НУРС.

JIa-250- двухместный дальний барражирующий перехватчик конструкции С. А. Лавочкина-СССР, 1956 г.

Рис. 2.61. Истребитель-перехватчик JIa-250.

История создания. Предшественником самолета JIa-250 следует считать, по всей вероятности, сверхзвуковой истребитель-перехватчик JIa-190, снабженный турбореактивным двигателем AJ1-5 конструкции А. М. Люлька. Испытания самолета, закончившиеся в 1951 г., с одной стороны, показали перспективность применения некоторых новых технических решений (большого для того времени угла стреловидности крыла, равного 55°, новой схемы шасси и т.д.), однако, с другой стороны, вскрыли ряд недостатков (одним из которых являлась недоработка двигателя и связанная с ней недостаточная скорость полета 1190 км/ч), вследствие чего самолет Ла-190 не был запущен в серийное производство.

Дальнейшее развитие концепция сверхзвукового перехватчика получила в рамках проекта нового самолета-дальнего перехватчика Ла-250. В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет должен был осуществлять барражирующие полеты на значительном удалении от места базирования или охраняемого объекта.

Работы по проектированию и созданию опытного образца были закончены в 1955 г. В этом же году состоялся первый вылет. Разработанная машина имела для своего времени внушительные размеры и полетную массу. Кроме того, с самого начала истребитель проектировался для использования только ракетного вооружения, что само по себе являлось новаторским решением (первые советские сверхзвуковые самолеты МиГ-19, МиГ-21, Су-7 имели смешанное пушечно-ракетное вооружение). Таким же решением можно считать применение полукруглых боковых сверхзвуковых воздухозаборников. Самолет был оборудован автоматизированной системой управления огнем, позволяющей производить пуск ракет по целям, находящимся на большом расстоянии вне зоны визуального наблюдения. Предполагалось также оборудовать самолет системой автоматического наведения на цель, включающейся в работу сразу же после взлета.

При проведении испытаний самолета в 1956 г. в одном из полетов возникла раскачка. Полет был прерван, и самолет совершил вынужденную посадку, повредив шасси, крыло и фюзеляж. Для устранения эффекта раскачки потребовалось доработать бортовую аппаратуру. Впоследствии были построены еще 3 опытных образца. Однако доводка самолета затянулась, и было принято решение о прекращении работ над ним.