Читаем Сын Петра. Том 6. Треск штанов полностью

Сын Петра. Том 6. Треск штанов

Еще был новый кафедральный собор России. Однако там тоже нашла коса на камень. Слишком много противоречий всплыло. Эти хотели так, те — эдак. Да и группировка оппозиционная в церкви немало раздражала Алексея. Вот он и «топнул ножкой».

По всей видимости эти два проекта что-то и сломали в нем. Вот и понесло его по кочкам… немного… без отрыва, так сказать, от практически дел. Так-то они с отцом почти всю дорогу дела обсуждали.

Те же чугунные дороги.

К концу 1711 году было построено их две. Первая и самая главная шла от Смоленска до Нижнего Тагила. Вторая шла от Тулы до Твери через столицу. Изначально-то до Тулы и Твери тянули отдельно ветки, но Алексей вмешался и объединил их, еще и заложив разъезд с первой.

Совокупно порядка тысячи верст.

Таким образом создавались важные магистрали. И развивались. Протягивая ветки дальше и дальше. От Тулы на Воронеж. От Твери на Новгород через Вышний Волочек. От Смоленска на Полоцк через Витебск. Плюс потихоньку развивали еще одну магистраль начав строить от Москвы к Ярославлю.

Особняком стояла дорога от Иркутска к верховьям Лены. Она покамест была изолирована от остальной сети. Пока. Что давало в общем еще порядка шестисот верст этой, по сути, военно-полевой чугунной узкоколейной дороги. С плавами ввода эксплуатации до конца 1713 года.

Параллельно велись и изыскания для строительных работ второй очереди. От Полоцка до Риги. От Новгорода до Приморска[5] через Выборг и Павлоград; от Новгорода до Риги через Псков и от Новгорода до Колывани[6] через Нарву. От Ярославля до Архангельска через Вологду и Вельск. От Елабуги до Уфы. От Воронежа к Азову и далее через Мелитополь и Перекоп на Керчь. От Азова на Царицын. От Тулы к Белгороду через Орел и Курск. От Курска к Киеву через Конотоп. Всего где-то две тысячи двести верст.

Это в европейской части.

В Сибири же действовали отряды, проводившие изыскание пути от Нижнего Тагила до Тюмени и далее через Томск на Иркутск. А это еще примерно тысячи четыреста верст[7].

Безусловно, там был важен и речной путь. Но и чугунка не помешала бы. В первую очередь за счет всепогодности и скоростей. Пусть даже именно на этой узкоколейной чугунной дороге ехать быстрее десяти верст в час представлялось очень рисковым занятием.

Особняком стоял путь от Архангельска до Колы через Кемь. Это еще где-то около 400 верст. Надо. Полезно. Но потом. Так сказать — проект третьей очереди, куда потихоньку набирались направления. Вот по поводу их они с отцом и спорили.

Алексей хотел добавить сюда ветку от Азова на Дербент и далее к Решту, чтобы соединиться с персидской дорогой. Строящейся. Потом еще считал полезной ветку от Нижнего Новгорода вдоль Волги до Астрахани и далее на Дербент увести, но уже по берегу Каспия.

Ну и что-то делать с дорогами восточнее Иркутска.

Быть может даже от верховьев Лены на Якутск продолжить тянуть эту «военно-полевую» дорогу с тем, чтобы потом направить в сторону Охотска. Или от Иркутска к Читинскому острогу…

Варианты были.

Все сложные.

И они их обсуждали. Нервно и трудно…

От изначальных 40–50 тысяч км пути к 1719–1720 годам, на которые рассчитывал царевич, не осталось и следа. Экономика хоть и развивалась бурно, практически взрывным образом, но была не в состоянии справить с ТАКОЙ нагрузкой. Поэтому ему пришлось «урезать осетра» до жалких 12–13 тысяч км пути.

Жалких на первый взгляд.

И только с высоты XXI века.

Для развития экономики же России даже такая протяженность путей — великое благо и чрезвычайный стимул. Во всяком случае там, куда дорога уже пришла, начинался взрывной рост хозяйственной активности. Экономика же страны рычала как прогреваемый дизель. Дергалась. Рвалась вперед. Сдерживаясь лишь острейшим дефицитом рабочих рук. Везде и всюду. Всяких. От простых землекопов и крестьян-хлеборобов до квалифицированных мастеров с управленцами…

[1] 25 дюймов = 0,635 м в СИ.

[2] 1000 верст это 2540 км. Без пятой части — это около 2000 км.

[3] 10 верст в час это 25,4 км/ч.

[4] Изначально в проекте были железные балки клепанные, позже перешли к более дешевой технологии с набором из чугунных делателей.

[5] Приморском назвали Гельсингфорс в ходе русификации региона.

[6] Колыванью назвали Ревель в ходе русификации региона.

[7] Совокупно на конец 1711 года было готово около 1000 верст (около 2,5 тысяч км) и планировалось совокупно проложить еще 4200 верст (около 10,7 тысяч км) в рамках стройки 1 и 2 очереди. При стандарте R25 по массе рельса это давало около 535 тысяч тонн чугуна только на рельсы. Плюс подушки, которые при полупудовом стандарте и длине рельсов 25 дюймов требовали еще около 276 тысяч тонн. И это не считая разъездов, сортировочных станций и прочего. Совокупно весь проект оценивался где-то в 1 миллион тонн чугуна, 80 миллионов костылей и столько же крепежных пар из болта-гайки.