Тайны морских катастроф

Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той штормовой ночи 3 января 1933 г., а с момента, когда правительство Франции отказалось продлить судоходной фирме «Мессажери Маритим» концессию на перевозку почты на линии Европа – Южная Америка. После окончания первой мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании «Навигасьен Сюд Атлантик», флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов. Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдерживать конкуренцию с пассажирскими лайнерами других стран. После первой мировой войны на южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных компании Англии, Германии и Италии – «Роял Мейл лайн», «Гапаг» и «Италия линиа».

Первую компанию представляли лайнеры – люкс «Алькантара» (22 000 рег. т) и «Астариас» (22 000 рег. т), вторую – «Кап Анкона» (27 000 рег. т) и третью – «Аугустус» (30 400 рег. т), который в 1927 г. был самым большим пассажирским судном мире.

По всем расчетам фирмы «Компани навигасьен Сюд Атлантик» их новое судно валовой вместимостью свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток пассажиров. Но этого не произошло: «Атлантик» оказался тихоходом. Его расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские места.

Владельцы «Атлантика» наверняка остались бы в игре, заказав на эти деньги два лайнера по 22 000 рег. т, но более быстроходных, со скоростью, скажем, узла 23 – 24. «Ла Атлантик» же был построен с расчетом на то, что основную прибыль владельцам будут приносить 488 мест «люкса» и первого класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий – 662). И хотя «Атлантик» к моменту своей гибели занимал двенадцатое место в мире по регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через океан брал на борт десяток, другой пассажиров класса «люкс», человек 50 второго класса и Человек 300 – 350 третьего класса. Богатые дельцы и коммерсанты заказывали билеты на более быстроходные лайнеры.

Попытка, предпринятая владельцами поставить «Атлантик» на линии Северной Атлантики, еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры первенства – знаменитый приз Атлантики за лучшую скорость «Голубая Лента» – делили между собой такие ветераны, как английская «Мавритания» (32000 рег. т), немецкие «рысаки» «Бремен» и однотипная с ним «Европа» (51 700 рег. т), итальянский «Рекс» (51 100 рег. т). Первое судно, которое англичане называли «старой доброй леди Атлантики», в течение двадцати двух лет удерживало рекорд скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 000 л. с. обеспечивали максимальную скорость 27 узлов. «Бремен» и «Европа», оборудованные турбинами по 12 000 л. с., регулярно ходили со скоростью 27,5 узла. Такую же скорость имел красавец «Рекс», хотя в его турбинах было мощности на 10 000 л. с. больше. «Атлантику» со своими 19 узлами на линиях Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.

И вот финал – преднамеренный поджог судна, акт по законам всех времен и народов преступный – уничтожение собственного же имущества в целях получения страхового возмещения. О том, что это был поджог, свидетельствовало следующее:

1. Пожар произошел во время рейса, когда на лайнере находилось минимальное количество людей. Это давало поджигателям надежду, что дым будет замечен не сразу и пожар успеет разгореться.

2. Пожар вспыхнул одновременно в двух смежных каютах, где хранились запасные матрацы, причем каюты были заперты на ключ.

3. Пожар начался перед рассветом, в тот момент, когда лайнер находился в море, вдали от берегов.

4. Через несколько минут после начала пожара в каютах изменился цвет дыма: вместо светло-серого он сделался почти черным (что говорило о присутствии каких-то химических веществ).

5. Столь быстрое распространение огня, по мнению экспертов, не могло иметь место (даже при открытых иллюминаторах), если бы горели только матрацы и деревянная отделка переборок кают.

Учитывая изложенное, можно предположить, что перед выходом лайнера из порта в каюты первого класса на палубе «Е» был помещен какой-то прибор с часовым механизмом, который сработал в наиболее подходящее для поджигателей время. Матрацы и, видимо, ковры в каютах были смочены быстровоспламеняющимся составом. Вероятно, те, кто задумал уничтожить судно, в расчет приняли и штормовую ветреную погоду.