Тайны советского самолетостроения

Недостатки тяжелого штурмовика Ил-8 были учтены при создании второй его версии, близкой по конструкции к Ил-10 и претерпевшей ряд существенных изменений. Самолет получил новое крыло, иную схему масляной системы и системы охлаждения, видоизмененные рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, четырехлопастный воздушный винт, усиленное бронирование, пересмотру подвергся и состав бортового оборудования. В состав вооружения аналогично Ил-10 вошли 23-мм пушки НС 23 и оборонительная 20-мм пушка УБ-20. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1000 кг. Однако при этом летные характеристики были значительно хуже, чем у Ил-10, и к серийному выпуску самолет не рекомендовался.

Последним в ряду проектов бронированных штурмовиков этого семейства стал Ил-16. Разрабатываемый под новую модификацию мотора Микулина – М-43НВ с взлетной мощностью 2300 л.с. при чуть меньших габаритах и сниженной массе брони самолет должен был, сохранив состав вооружения и бомбовую нагрузку, иметь более высокие летные данные, маневренность и скорость. Предполагалось, что серийный выпуск этой машины может быть начат уже к весне 1945 года, однако из-за недоведенности двигателя официальные заводские испытания были проведены уже после окончания войны с Германией – в августе 1945 года, а летом 1946 года проект был закрыт окончательно.

С осени 1942 года и до окончания войны ильюшинские штурмовики составляли около 30 % парка советской боевой авиации. В среднем за годы войны их живучесть составила около 53 самолето-вылетов. Для сравнения – аналогичный показатель для бомбардировочной авиации равнялся 80 самолето-вылетам. Общие боевые потери Илов составили 12,4 тысячи машин, однако следует учитывать, что большая цифра потерь связана как с массовостью машин этого типа, так и условиями его применения, при которых потери любой другой боевой машины, без сомнений, были бы неизмеримо выше. Даже при том, что эффективность Ил-2 с учетом его массовости оказалась ниже, чем можно было ожидать, нельзя отрицать, что этот самолет сыграл выдающуюся роль в обеспечении успеха действий Красной Армии.

Артем Иванович Микоян

5 апреля 1940 года в воздух поднялся первый самолет, поступивший на вооружение под хорошо известной сегодня аббревиатурой МиГ. Однако при этом история как создания знаменитого впоследствии КБ, так и появления на свет его первенца была достаточно неоднозначной.

Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям и Опытный конструкторский отдел (ОКО) на базе авиационного завода № 1 были созданы приказом от 8 декабря 1939 года. Начальником КБ-1, главным конструктором ОКО и одновременно заместителем главного конструктора завода № 1 был назначен 34-летний А. Микоян.

Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился в многодетной армянской семье. Среднее образование получил в школе фабрично-заводского ученичества, одновременно работая токарем на заводе «Красный Аксай». В 1928 году был призван в РККА. После службы работал секретарём парткома на заводе «Компрессор». В 1931 году «по партийному набору» был направлен на учёбу в Военно-воздушную академию РККА имени Н.Е. Жуковского. В период учебы во время производственной практики в Харькове в 1935 году вместе с другими слушателями создал первый самолёт собственной конструкции.

После окончания академии в 1937 году А. Микоян работал на заводе № 1 военным представителем, а после перевода на завод КБ Поликарпова не только вошел в его состав, но и в течение 9 месяцев являлся начальником бригады.

Состав нового бюро комплектовался за счет сотрудников Поликарпова, которых различными способами – от посулов блестящих перспектив до намеков о сгущающихся над Поликарповым тучах – «убеждали» перейти в новое КБ. Заместителем главного конструктора стал опытный инженер Михаил Иосифович Гуревич.

Вероятно, не лишним будет упомянуть, что старший брат А. Микояна – Анастас Иванович Микоян – являлся одним из наиболее влиятельных советских политиков, занимавшим должность заместителя председателя Совнаркома.