Тайны советского самолетостроения

Впоследствии исследования усовершенствованных ПВРД продолжали вплоть до 1947 года уже на базе опытного самолета «120» и его развития «126».

Другим направлением стала установка на Ла-7 в дополнение к поршневому двигателю жидкостного реактивного двигателя. Для питания ЖРД конструкции В.П. Глушко, в последующем одного из ведущих создателей советской космической техники, за кабиной самолета устанавливался 90-литровый бак для керосина, а в центральной части фюзеляжа 170-литровый бак с азотной кислотой, при этом пришлось сократить запас бензина для поршневого двигателя. Испытания самолета с двигателем, работающим на азотной кислоте, оказались крайне рискованными, что было связано как с высоким риском взрыва ЖРД, что действительно нередко имело место, так и вероятностью травм при контакте с азотной кислотой или отравления ее парами.

Второй опытный экземпляр Ла-7р при кратковременном включении ракетного двигателя продемонстрировал скорость 795 км/ч на высоте 6300 м и достиг потолка 13 000 м, однако при этом из-за увеличения общей массы его характеристики в полете при неработающем ЖРД существенно ухудшились.

В последний год войны в ОКБ Лавочкина был разработан эскизный проект истребителя с турбореактивным двигателем С-18 конструкции А.М. Люльки. Работа над проектом велась коллективом конструкторов под непосредственным руководством С. Алексеева[36].

Истребитель Ла-ВРД разрабатывался по двухфюзеляжной схеме, вооружение должно было включать две 23-мм пушки НС-23. На основании расчётных характеристик двигателя предполагалось, что самолет будет иметь максимальную скорость до 890 км/ч, скороподъёмность 2000 м/мин и потолок 15 000 м. Однако ТРД С-18 не был доведен до серийного производства, и проект остался только на бумаге.

В послевоенный период С. Лавочкин вошел в число создателей первых советских реактивных самолетов. На самолётах ОКБ Лавочкина впервые в СССР был преодолен звуковой барьер. Впоследствии Семен Алексеевич Лавочкин работал в ракетно-космической отрасли.

Михаил Иванович Гудков

Так сложилось, что имя М. Гудкова ассоциируется в первую очередь с самолетом ЛаГГ, в создании которого он играл далеко не ведущую роль. Менее известны самостоятельные проекты Гудкова, которые по разным причинам не дошли до серийного выпуска.

Михаил Иванович Гудков (1904–1983) свой путь к небу начал в Ленинградской Военно-теоретической школе Красного воздушного флота. После завершения службы летчиком в РККА работал инженером в авиационной промышленности. В 1934 году окончил самолётный факультет МАИ по специальности «инженер-конструктор», после чего работал начальником конструкторского бюро Опытного отдела ЦАГИ, заместителем главного инженера и начальником ОТК авиазавода № 126, с января 1939 года занимал должность старшего инженера самолётного отдела 1-го Главного управления НКАП СССР.

С 14 декабря 1940 года до 6 июля 1943 года М.И. Гудков возглавлял ОКБ-301 при авиазаводе в Химках, где вел работу по совершенствованию самолета ЛаГГ-3. Накануне войны под его руководством был впервые осуществлен опыт с установкой на ЛаГГ 37-мм пушки Шпитального. Было изготовлено несколько экземпляров самолета, получившего обозначение К-37 и прошедшего войсковые испытания в строевом полку, но последовавшая эвакуация и ряд имевшихся конструктивных недостатков орудия не позволили довести машину до серийного производства.

Первым из триумвирата М. Гудков установил на ЛаГГ радиальный двигатель М-82 (согласно некоторым утверждениям, использовав при этом некоторые решения силовой установки бомбардировщика Су-2). Получивший собственное наименование Гу-82 истребитель совершил первый вылет 11 сентября 1941 года.

Вооруженный двумя пулеметами БС и двумя ШКАС самолет развивал скорость до 580 км/ч и набирал высоту 5000 м за 7–7,5 мин., превосходя показатели ЛаГГ соответственно на 30–20 км/ч в скорости и 1–1,5 мин. в наборе высоты. При этом, как указывал М. Гудков в своей докладной записке, поскольку для испытаний был взят серийный, имевший ряд дефектов самолет, то скорость «эталонного» образца могла равняться 615–620 км/ч.

Однако ответа на запрос об организации производства на одном из серийных заводов Гудков не получил, осталось нереализованным и предложение наркома Шахурина о выпуске небольшой серии Гу-82 на одном из опытных производств. При этом, согласно некоторым утверждениям, сыграло свою роль в судьбе Гудкова и нежелание С. Лавочкина предоставить бывшему коллеге по триумвирату производственные мощности завода № 21 для освоения его самолета. А вскоре поднялся в воздух и созданный помощниками Лавочкина ЛаГГ-5 (Ла-5), который по своим показателям превзошел созданный ранее самолет Гудкова, и вопрос о его доводке был снят окончательно.