Тайны советского самолетостроения

Летом года у М. Гудкова созрел замысел собственного истребителя, имевшего конфигурацию, аналогичную американскому самолету «Аэрокобра». Двигатель АМ-37 размещался за кабиной летчика, воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала. Самолет имел смешанную конструкцию, в которой преобладало дерево, шасси с передней стойкой, предусматривалась установка мощного вооружения – 37-мм пушки и шести пулеметов.

Проект вызвал скептическое отношение руководства НКАП, что, согласно воспоминаниям А.С. Яковлева (не упомянувшего, впрочем, в своих мемуарах фамилию конструктора), послужило поводом для жалобы на заместителя наркома самому Сталину. После вмешательства вождя уже в марте 1943 года, спустя два года после начала работы над проектом, самолет был выведен на аэродром и приступил к рулежкам. Однако первый же полноценный вылет 12 июня 1943 года завершился катастрофой сразу после взлета, при этом погиб ведущий испытатель ОКБ Лавочкина, опытный летчик подполковник А.И. Никашин. Причиной катастрофы были названы ошибки при проектировании, работа над самолетом была прекращена. Сам Гудков приказом НКАП был лишен звания главного конструктора 2-й степени и права заниматься самостоятельной конструкторской деятельностью и переведен на должность заместителя начальника ОТК завода № 84, а его сотрудники этим же приказом переводились в распоряжение С. Лавочкина. Попытки Гудкова оспорить решение и добиться проведения нового расследования с продувкой самолета в аэродинамической трубе успеха не имели.

В том же марте 1943 года М. Гудков выдвинул еще один проект, на этот раз – совершенно революционный. Гудков предложил установить на самолет турбокомпрессорный двигатель (ТКВРД) РД-1, разработку которого еще с 1939 года вел А. Люлька. Хотя начало войны и эвакуация вынудили прервать работу над созданием РД-1, его готовность оценивалась достаточно высоко.

Фактически проект ГУ-ВРД представлял собой первый советский проект реактивного самолета не с «ракетным» ЖРД, имеющим непродолжительное время работы и к тому же опасным в обслуживании и эксплуатации, а с полноценным турбореактивным двигателем, размещенным по реданной схеме[37].

Опираясь на ожидаемые характеристики двигателя, Гудков предполагал, что вооруженный 20-мм пушкой и 12,7-мм пулеметом истребитель сможет развивать скорость до 900 км/ч и иметь продолжительность полета до часа при дальности до 700 км.

Докладную записку относительно своего проекта М. Гудков направил не только в НИИ ВВС, но и на имя наркома А. Шахурина и члена Государственого Комитета Обороны Г. Маленкова, «курирующего» авиационную промышленность.

Конструктору удалось привлечь внимание к своему проекту, однако решение руководства оказалось неоднозначным. После долгого разбирательства был вынесен вердикт, что вопрос о постройке самолета преждевременен по причине отсутствия собственно двигателя, Гудкова же в очередной раз обвинили в низкой квалификации и несерьезном отношении к конструкторской работе. Единственным положительным моментом стало продолжение прерванных работ А. Люльки, но и это произошло не сразу – только через несколько месяцев, 22 мая 1944 года, было принято Постановление ГКО «О создании авиационных реактивных двигателей».

М. Гудков вернулся к работе с реактивным ЛА в 1948 году, когда в СССР под индексом «346» в течение некоторого времени продолжили работу над немецким проектом экспериментального самолета с ЖРД DFS-346.

Владимир Михайлович Петляков, Иосиф Фомич Незваль

В ряду конструкторов, чьи боевые самолеты приняли самое активное участие в боевых действиях Второй мировой войны, значится и имя В.М. Петлякова. Однако судьба распорядилась так, что доводкой и модернизацией, а порой и запуском в серию созданных им машин занимались другие конструкторы.

Владимир Михайлович Петляков родился 15 (27) июня 1891 года под Таганрогом. Рано оставшись без отца, был вынужден совмещать учебу с работой. В 1911 году, со второй попытки, В. Петляков поступил на механический факультет ИМТУ, посещая в качестве слушателя лекции Н.Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему пришлось оставить учебу по семейным обстоятельствам. Только в 1921 году Петляков продолжил обучение в МВТУ, одновременно работая лаборантом в ЦАГИ. В 1922 году Петляков, получив диплом инженера-механика, работал в ЦАГИ на должности инженера-конструктора.

С 1925 по 1936 год В. Петляков возглавлял бригаду крыла, принимая непосредственное участие в разработке ряда самолетов ОКБ А.Н. Туполева, включая бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, рекордный самолет АНТ-25 и уникальный гигант АНТ-20 «Максим Горький».

Уже в середине 30-х годов стало очевидно, что развитие средств ПВО и истребительной авиации требует нового подхода и к самолетам-бомбардировщикам. От самолетов нового поколения требовались не только большая бомбовая нагрузка и дальность полета, но и высокая скорость, способность действовать на большой высоте и достаточное оборонительное вооружение.