Талибан. Ислам, нефть и новая Большая игра в Центральной Азии.

Этот Дикий Запад свободной торговли расцвел на почве гражданской войны в Афганистане, наркоторговли и разложения и распада государственных институтов во всех странах вдоль их афганской границы. Это совпало с дефицитом потребительских товаров в регионе. Пакистанская и афганская наркомафия и транспортная мафия объединились, чтобы удовлетворить этот спрос. «Все это происходит совершенно бесконтрольно, — говорил мне еще в 1995 году чиновник пакистанского Центрального управления доходов. — Перевозчики платят талибам за то, что те открывают им дороги для контрабанды, и эта мафия теперь решает, какое правительство будет в Афганистане и в Пакистане. Доходы Пакистана в этом году упадут на 30 процентов из-за таможенных пошлин, недополученных вследствие ATT».[287]

Торговля всегда имела ключевое значение для сердцевины исламского мира. Великий Шелковый путь, соединявший Китай с Европой в Средние века, проходил через Среднюю Азию и Афганистан, и те же самые кочевники, что водили по нему караваны, сегодня превратились в водителей грузовиков. Шелковый путь повлиял на Европу почти так же сильно, как арабские завоевания, ибо караваны доставляли не только предметы роскоши, но и идеи, религии, новые виды оружия и научные открытия. Караван мог состоять из пяти-шести тысяч верблюдов, «по количеству перевозимого груза он был равен очень большому торговому судну. Караван двигался, как армия, со своим командующим, штабом суровым уставом, обязательными привалами и предосторожностями против кочевников-грабителей», — писал французский историк Фернан Бродель.[288] Кажется, за 2000 лет мало что изменилось. Сегодняшние контрабандисты обладают похожей военной организацией, хотя верблюдов заменили грузовики.

В 1950 году, в соответствии с международными договорами, Пакистан разрешил не имеющему выхода к морю Афганистану беспошлинно ввозить товары через порт Карачи по договору об ATT. Перевозчики везли опечатанные контейнеры из Карачи, пересекали границу, продавали часть товара в Кабуле, затем возвращались и продавали остальное на пакистанском рынке. Это был Цветущий бизнес малого масштаба, так как Пакистан и сам имел доступ к дешевым импортным потребительским товарам, особенно к японской электронике. ATT расширилась в 1980-х годах, обслуживая контролируемые коммунистами афганские города. Падение Кабула в 1992 году совпало с появлением новых рынков в Средней Азии и ростом потребности в топливе, продовольствии и строительных материалов для возвращающихся афганских беженцев — это сулило транспортной мафии большие выгоды.

Но перевозчики были удручены продолжавшейся гражданской войной и необходимостью платить бандитам несколько десятков раз на протяжении всего маршрута. Хотя пешаварская мафия продолжала действовать между Пакистаном, северным Афганистаном и Узбекистаном, несмотря на продолжавшиеся бои вокруг Кабула, мафия Кветты не могла справиться с жадными главарями кандагарских банд, поставивших на дороге из Пакистана десятки цепей, за проезд через которые надо было платить. Транспортная мафия Кветты стремилась открыть безопасный путь в Иран и Туркменистан, и ту же политику проводило правительство Бхутто.

Лидеры Талибана были прочно связаны с мафией Кветты, которая первой стала оказывать финансовую помощь их движению. Сначала мафия Кветты платила талибам помесячно, но по мере продвижения талибов к западу они стали требовать больше денег. В апреле 1995 года очевидцы в Кветте говорили мне, что Талибан собрал 6 миллионов рупий (130 000 долларов) с перевозчиков в Чамане только за один день и вдвое большую сумму — на следующий день в Кветте, так как они готовились к первой атаке на Герат. Эти «пожертвования» взимались отдельно от единой пошлины, взимаемой теперь талибами за проезд из Пакистана в Афганистан и сделавшейся их основным официальным источником дохода.

После того как дороги стали свободны и безопасны, объем и сфера распространения контрабанды изрядно возросли. Караваны грузовиков двигались из Кветты в Кандагар, затем — на юг в Иран, на запад в Туркменистан и в другие страны Средней Азии, даже в Россию. Вскоре транспортная мафия Кветты стала убеждать Талибан захватить Герат и получить, таким образом, полный контроль над дорогой в Туркменистан.[289] Несмотря на то, что ISI сперва не советовала талибам нападать на Герат, у мафии Кветты оказалось больше влияния на талибов. В 1996 году перевозчики побудили талибов расчистить дорогу на север, захватив Кабул. После захвата столицы Талибан брал в среднем по 6000 рупий (150 долларов) за проезд грузовика от Пешавара до Кабула, а раньше это обходилось водителям в 30 000–50 000 рупий. Транспортная мафия дала Талибану долю в своем бизнесе, предлагая его лидерам купить себе грузовики или помогая сделать это их родственникам. А после того как наркомафия согласилась платить закят (налог) на перевозку героина, транзитная торговля приобрела решающее значение для казны талибов.