Техника и вооружение 2001 02

Гидрологические условия в период проведения исследований не были столь благоприятны, как при проведении Государственных испытаний. Они характеризовались наличием слоя температурного скачка на глубине 20-30 м. Однако даже и в этом случае старались обеспечить лучшие условия для обнаружения, а не создавали дополнительные трудности.

Высокий уровень шумов вертолёта, проникающих в водную среду из-за режима работы двигателя, близкого к взлётному, требовал «загрубления» чувствительности усилителя. Всё это привело к тому, что в тех редких случаях, когда удавалось обнаружить ПЛ, дальности не превышали 1- 1,5 км, что существенно отличалось от данных испытаний. Достичь высокой точности измерения пеленга также не представилось возможным и полученные данные свидетельствовали, о том, что ошибка достигает 8-10 град.

Поскольку режим работы двигателя на висении существенно отличался от номинального, соответственно возрос расход топлива. Это непосредственно влияло на возможности комплекса, а-принимая во внимание увеличение времени цикла почти в два раза за один вылет, вертолет имел возможность произвести лишь 4-5 висений в лучшем случае на удалении от аэродрома базирования до 50 км.

Несколько позже во время командировки в Феодосию мне довелось поговорить с лётным составом, проводившим испытания вертолёта с гидроакустической станцией. Именно их подписи стояли на Акте испытаний. Когда я спросил, как они могли дать положительное заключение явно неработоспособной станции, штурман, несколько смутившись, честно ответил, что разработчик «организовал хороший стол!». Это обстоятельство, по-видимому, и оказалось решающим в оценке станции. Приём конечно далеко не новый, использовался не так уж редко.

На основании проведенных в 33 центре исследований был составлен отчёт, который свидетельствовал о существенном расхождении данных Государственных испытаний и с фактическими. Поисковая скорость вертолёта со станцией АГ-19 не превышала 14 км/ч, расход топлива на висении оказывался значительным и радиус действия вертолёта с выполнением пяти висений не превышал 50 км.

Всё это свидетельствовало о тактической нецелесообразности применения на вертолётах Ми-4 гидроакустической станции АГ-19, которая была явно не доведена до работоспособного состояния. Кроме того, обращало внимание и другое немаловажное обстоятельство. Как уже отмечалось поисково-спасательный вертолёт Ми-4СП имел меньший в сравнении с Ми-4М полётный вес и представлял наименьшую сложность в переоборудовании. Но в этом случае пришлось бы вывести их из состава аварийно-спасательной службы, что также не нашло бы поддержки у руководства флотов, которые командовали морской авиацией.

И штаб авиации ВМФ, как всегда, поступил очень мудро. Отчёт по НИР, по-видимому, никто не удосужился прочитать и в авиацию флотов направили указание о необходимости освоения станции АГ-19.

Указание, как и следовало ожидать, дружно проигнорировали, а станции, которые имелись в авиации флотов (десять экземпляров), постепенно сдали на склады и эпопея с новацией пришла к своему логическому завершению. Постепенно о неудачной станции забыли и лишь с поступлением на вооружение морской авиации корабельных вертолётов Ка-25ПЛ пришлось снова встретиться со сложностями использования опускаемых гидроакустических станций более высокого уровня.

Прим. редакции: В последующих номерах нашего журнала будет опубликован цикл статей А М. Артемьева «Вертолеты против подводных лодок»

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Британский "Центурион"

Немецкие «Тигры» и «Пантеры» так и не нашли себе в годы Второй мировой войны достойных оппонентов в стане западных союзников Советского Союза. Танк, примерно равный по своим боевым возможностям германскому Pz.V, появился у англичан только в 1945 г. Это был «Центурион»; в боевых действиях Великой войны принять участие он не успел, однако впереди у него была бурная боевая карьера.