Техника и вооружение 2002 05

Переход от многоблочной или монокорпусной схемы танка к сочлененной устранит недостаток поворачиваемости. Управление поворотами всех известных сочлененных гусеничных машин осуществляется по кинематическому способу. Для получения приемлемого минимального радиуса поворота двухзвенника доводят угол поворота одной части корпуса относительно другой до 30°. При этом торцевые стенки корпусов, обращенных к шарниру, через который они соединены, отстоят друг от друга на значительном расстоянии, разрывая их общий объем. В известных компоновочных решениях сочлененных специальных, боевых и транспортных гусеничных машин сообщение их объемов отсутствует. Передний объем занят боевым отделением, в котором размещено вооружение, экипаж, приборы управления и боекомплект. Задний объем — моторно-трансмиссионной установкой, топливными баками. Повороты корпусов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях выполняются открытыми гидроцилиндрами. Передача мощности на хвостовую часть переднего корпуса выполняется с помощью карданного вала. При наличии гидропривода рабочая жидкость от гидронасоса, расположенного в задней части, передается в гидромоторы передней части по гибким, незащищенным шлангам высокого давления. К одному гидромотору подводится шесть шлангов.

Сблизить торцевые стенки и соединить их подвижным устройством, обеспечив защищенный проход через них всех силовых, технологических и других коммуникаций и при необходимости человека, возможно, если резко уменьшить угол поворота одной части относительно другой. Приемлемый угол поворота можно определить, обеспечив поворачиваемость двухзвенника по кинематическому способу на закруглениях. С выбором длины сочлененного корпуса, равной 10000 мм (2x5000), можно представить схему двух примыкающих друг к другу хорд с углом между ними 15–16°. Радиус поворота составит около 40 метров. Такой параметр обеспечит надежно управляемое движение на большой скорости, но не приемлем для выполнения маневрирования с крутыми поворотами. Кинематическая схема не обеспечивает получения крутых поворотов. Они успешно выполняются только по бортовому способу. Но он требует благоприятного соотношения длины и опорной части гусеницы к колее.

В развитии способов управления транспортными машинами известны примеры, когда в одной модели сочетаются кинематический способ поворота с бортовым. Так, танк «Тетрарх», искривляя гусеницы, плавно поворачивался на быстром ходу. Крутой поворот его осуществлялся притормаживанием одной из гусениц. Колесный бронетранспортер БТР-90 с формулой 8x8 также сочетает в себе оба способа поворота. В 1964 г. мною был разработан двойной способ поворота в шасси ТУМ-64.

Крутой поворот на месте шасси «Панар М8» при поднятых крайних ведущих колесах (вверху).

Общий вид модели в сборе. Между корпусами видно шаровое соединительное устройство-тоннель (внизу).

В «Тетрархе» такая комбинированная система поворота снижала надежность ходовой части из-за необходимости иметь расслабленную в своем натяжении гусеницу и не прижилась. Полезно знать, что способ искривления гусениц для выполнения поворотов впервые применил в 1879 г. Ф.А.Блинов — русский изобретатель-самоучка.

Применение двойного способа поворота в БТР-90 нахожу мало оправданным. Не имея устройства управления с места водителя укорочения колесной базы, подобного тому, что выполнено в бронеавтомобиле «Панар М8», он, выполняя крутые повороты, расходует значительную мощность и изнашивает шины. В отличие от «Тетрарха» и БТР-90, двойное управление ТУМ-64 полностью себя оправдало. Применение комбинированной системы управления в сочлененной гусеничной машине могло бы решить множество вопросов по ходовым, компоновочным и тактико-техническим качествам. Их решение возможно выполнить, используя современную вычислительную компьютерную технику. Но математическая модель, если она дополнена физической, может быть усилена. Решение изготовить действующую модель, провести ее испытания было продиктовано моим многолетним опытом конструктора, такой способ многократно помогал достижению успеха самым коротким путем.

Задачами, поставленными мною были:

— определение параметров поворачиваемости, поворотливости и живучести двухзвенной гусеничной машины с ограниченным углом поворота между корпусами при кинематическом способе управления и управляемости с места водителя изменением длины базы при бортовом способе;

— определить возможность бокового шагового (лагового) перемещения с выбором наиболее выгодной комбинаторики движений с неработающими гусеницами;

— определить возможность выполнения самоокапывания, работая гусеницами, без использования плужного отвала.