Техника и вооружение 2005 03

Сержант Е.А. Клопов, механик- водитель учебного танкового полка, лагерь «Сенеж», конец 1943 г.

В связи с началом «холодной войны» резко увеличилась интенсивность обучения офицеров Вооруженных Сил СССР в целом и объемы работы в Академии бронетанковых и механизированных войск в частности. Учебный танковый полк в 1946 г. был преобразован в учебную танковую бригаду при Академии. Командовал бригадой Герой Советского Союза полковник М.В. Хотимский, прославившийся в ходе битвы за Берлин. Бригада получала новые танки Т-44, ИС. В 1948 г. бригаду снова переформировали в учебный танковый полк, впоследствии ставший 46-м танковым полком при Академии бронетанковых войск им. Р.Я. Малиновского. Все это время полк оставался в военном городке «Сенеж». Увы, в период «ельцинских реформ» в 1992 г. из чисто конъюнктурных, сиюминутных соображений (понадобилось место для размещения бригады ВДВ, спешно передислоцированной из г. Вильнюса по требованию националистического правительства «независимой» Литвы) полк был расформирован, это оказалось началом ликвидации и самой Академии. Последним командиром полка был подполковник С.И. Старунов.

Подготовил к печати Семен Федосеев

28 марта 2005 г. Евгению Александровичу Клопову исполняется 80 лет. Редакция журнала «Техника и вооружение» сердечно поздравляет Евгения Александровича с юбилеем, желает ему здоровья и душевной бодрости.

Парадоксы отечественного танкостроения

Петр Кириченко,

Геннадий Пастернак

Третья предпосылка

Какие выводы следовали из опыта разработки и изготовления заводских образцов нового танка — харьковского «объекта 430» и нижнетагильского «объекта 140»?

Во-первых, стало очевидным, что первоначально заданные тактико-технические требования на новый образец безнадежно устарели и подлежат изменению в сторону существенного повышения боевой эффективности танка, в первую очередь мощности его вооружения и уровня защиты. Это неизбежно вызывало необходимость пересмотра требований к массе танка и мощности двигателя в сторону их соответствующего увеличения.

Во-вторых, результаты разработки и испытаний двигателей для харьковского и нижнетагильского вариантов нового танка заставляли еще раз взвесить все последствия окончательного выбора того или иного типа двигателя.

Козырями «профессорского» двухтактного двигателя 5ТД были малая высота, высокие показатели литровой и особенно габаритной мощности, позволявшие уменьшить габариты и объем МТО. Это могло благоприятно сказаться на высоте и массе танка. Однако уже при мощности 580 л.с. выявилась низкая надежность двигателя. В связи с необходимостью дальнейшего его форсирования и соответствующего повышения нагрузки на детали его цилиндро-поршневой группы следовало ожидать дополнительного снижения его надежности. Эго и подтвердилось впоследствии в двигателе 5ТДФ мощностью 700 л.с. Доводка элементов конструкции нового двигателя, таких как нагнетатель, турбина, топливный насос, выпускной коллектор, центрифуга. водяной и масляный насосы, блок-картер, шатун и др., грозила затянуться на длительный срок и требовала создания сложного и дорогостоящего комплекса экспериментальных стендов и различных специальных лабораторных установок. И, что особенно важно, с этим двигателем была связана необходимость создания с нуля нового сложного серийного моторного производства. Возникали непростые проблемы с последующим освоением крупносерийного производства нового танка и его двигателя недругах танковых заводах в мирное время и созданием необходимых мобилизационных мощностей по танкам и двигателям на особый период.

С другой стороны, за четырехтактными двигателями семейства В-2 стоял многолетний опыт отработки и жесткой «солдатской» проверки в войсковых, в том числе боевых условиях. В «объекте 140» уральцами была подтверждена техническая возможность форсирования двигателей этого семейства до мощности 580 л.с. Форсированные двигатели успешно прошли доводочные и заводские стендовые испытания, а также межведомственные испытания. Высокая надежность двигателя при мощности 580 л.с. говорила о неисчерпанном ресурсе для его дальнейшего форсирования, что также подтвердилось впоследствии в двигателе В-46 мощностью 780 л.с. Этим вполне окупались его более умеренные показатели литровой и габаритной мощности и некоторый проигрыш в габарите двигателя по высоте. При этом двигатель был более приспособленным к ассимиляции в существующем крупносерийном дизельном производстве, отпадала необходимость создания новых производственных мощностей под серийный выпуск двухтактных дизелей, существенно упрощалась задача создания мобилизационных мощностей.

Главный конструктор Харьковского конструкторского бюро тяжелого машиностроения (ХКБТМ) А.А. Морозов.