Техника и вооружение 2005 10

Принцип действия последовательно соединенных торсионов «Пантеры» состоит в следующем. От балансира на первый торсион передается крутящий момент. Так как у противоположного борта первый торсион жестко связан со вторым посредством поворачивающейся муфты, то первый торсион, закручиваясь, поворачивает и муфту. Муфта, в свою очередь, закручивает второй торсион. Таким образом, торсионы одновременно испытывают деформации кручения и изгиба. Скручивающий момент второго торсиона примерно на 5 % меньше, чем у первого, из- за их изгиба.

Подвеска «Пантеры» слишком громоздка, занимает значительный внутренний объем танка и неудобна при ремонте. Установка трех амортизаторов из четырех не на крайних узлах подвески снижает их эффективность.

Узел подвески легкого танка «Ландсверк» L-100.

Подвеска танка Pz.V «Пантера».

Подвеска плавающего танка ПТ-76.

Узел подвески плавающего танка ПТ-76.

Система подрессоривания легкого танка «Ландсверк» L–I00, так же как и у Pz.V, двухторсионная, но, в отличие от него, торсионы соединены посредством параллелограмма так, что действие изгибающих моментов исключается и торсионы работают только на кручение.

Система подрессоривания «Ландсверка» состоит из четырех узлов подвески на борт с механическими амортизаторами на передних и задних узлах подвески. Катки правого борта смещены вперед относительно катков левого борта. Для минимизации смещения вторые торсионы правого борта сдвинуты вперед по отношению к первым, а левого — назад.

При полном ходе катка 290 мм и динамическом 134 мм «Ландсверк» имел самую мягкую подвеску, которая устанавливалась на серийные танки (с =55 кг/см).

Установка элементов подвески на корпусе Т-72.

Узел подвески танка Т-54.

Система подрессоривания плавающего танка ПТ-76 отличается высокими показателями плавности хода и живучести. При низкой жест-кости (с =90 кг/см) и отвечающем требованиям периоде колебаний (Тφ= 1,05 с) она обладает высокой удельной потенциальной энергией (λ = 453 мм) при полном ходе качка 340 мм.

Подвеска ПТ-76 состоит из шести узлов на борт. На первом, третьем, четвертом и шестом узлах установлены упругие ограничители хода: на первом и шестом — буферные пружины, на третьем и четвертом — резиновые упоры. На первом и шестом узлах подвески имеются гидравлические поршневые амортизаторы двустороннего действия с рычажно-кулачковым приводом.

В качестве рессоры применен торсион диаметром 38 мм, изготовленный из стали 45ХНМФА, обработанный шлифовкой и накаткой роликами под нагрузкой 500 кгс с последующим заневоливанием. При заневоливании торсион за круч и мается на 140°.

Система подрессоривания среднею танка Т-54 сравнительно жесткая (с = 522 кг/см), период колебаний Тφ,=0,86с при полном ходе катка 224 мм. Удельная потенциальная энергия подвески достаточно высокая (λ = 430 мм).

Система подрессоривания Т-54 включает пять узлов подвески, каждый из которых состоит из балансира, торсиона и жесткого ограничительного упора. На первых и пятых узлах подвески, кроме того, установлены гидравлические лопастные амортизаторы. Для смягчения удара балансиров об ограничительные упоры в балансирах установлены резиновые буфера. Балансиры пятых узлов подвески установлены против хода движения танка. Для предотвращения изгиба балансиров первых опорных катков, испытывающих наибольшие нагрузки при ударе об упор, на корпусе танка приварены два ограничителя, которые ограничивают изгиб балансиров в сторону корпуса.

Торсионные валы по материалу и технологии изготовления подобны валам танка ПТ-76. При совершенствовании конструкции танка они подвергались все большему заневоливанию. Это позволило увеличить полные ходы катков со 183 до 224 мм и удельную потенциальную энергию с 294 до 430 мм.

Система подрессоривания танка Т-72 подобна подвеске Т-54, но по сравнению с пей имеет значительно более высокие показатели плавности хода и живучести. За счет увеличения числа узлов подвески до шести на борт и применения энергоемких торсионных валов жесткость была снижена до 310–435 кг/см, а потенциальная энергия подвески составила 0,75 м (без учета амортизаторов А=0,535 м) при статическом ходе катков от 47,5 до 118 мм и динамическом от 204 до 260 мм. Разница в жесткости и величине хода катков разных узлов подвески вызвана тем, что кронштейны установки балансиров по компоновочным соображениям вварены в корпус на разной высоте. Кстати, таким образом увеличивается нелинейность системы подрессоривания, что положительно сказывается на плавности хода: у нелинейных систем подрессоривания всплеск амплитуды колебаний и АЧХ на резонансных частотах меньше, чем у линейных.