Техника и вооружение 2006 02

В 1965–1966 гг. был подготовлен аванпроект высотной ракеты К-44 с газодинамическими органами управления. В дальнейшем эти работы были приостановлены, так как задача поражения особо высотных целей успешно решалась перехватчиками МиГ-25 с ракетами К-40.

Ракета К-50 В июне 1966 г. был разработан аванпроект всевысотной ракеты К-50, предназначенной для перспективного перехватчика Е-158 и обеспечивающей поражение целей в диапазоне высот от 50 м до 32 км. В дальнейшем данное направление работ получило развитие в ракете К-33 МКБ «Вымпел».

Ракета К-60 («изделие 711»)

В начале 1960-х гг. проектировалась ракета К-60 («изделие 711») для вооружения перехватчика Ту-138 (варианта Ту-128) с РЛС «Смерч-А». Спустя несколько лет обозначение К-60 было вновь использовано применительно к малогабаритной ракете, предназначенной для ближнего воздушного боя.

Ракета К-100 («изделие 52»)

В 1964 г. для варианта Ту-138 с РЛС «Гроза», а в дальнейшем и применительно к вооружению перехватчика Ту-148 проектировалась ракета К-100 («изделие 52») с дальностью пуска до 200–250 км для вооружения варианта Ту-128 с РЛС «Смерч-100». Предусматривалось использование разрабатываемой НИИ-339 комплексированной системы наведения — телеуправления на основном участке полета и самонаведения на конечном. Прорабатывалась и комбинированная теплорадиолокационная ГСН. Ракеты планировалось разместить на внутренней подвеске, поэтому скомпонованное по схеме «утка» крыло К-100 было выполнено в малом удлинении. Для достижения дальности, на порядок превышающей достигнутую на К-80, было проработано несколько вариантов ракеты, в том числе двухступенчатый с пакетным расположением двух ускорителей. Однако уровень бортовой радиоэлектроники того времени явно не обеспечивал решение поставленных задач, и работы постепенно прекратились.

Опытный перехватчик Е-155П с ракетами Р-40.

Ракета К-40 (Р-40, «изделие 46»)

В ряде случаев в истории нашей страны значительный скачок в развитии оборонной техники достигался в результате того, что в распоряжении отечественных инженеров и ученых оказывался выдающийся образец зарубежной техники. К истории К-13 можно добавить известные обстоятельства создания Ту-4 и баллистической ракеты Р-1. Однако иногда ситуация складывалась таким образом, что ускоренная модернизация вооружения отечественной авиации инициировалась несанкционированным детальным ознакомлением вероятного противника с советской техникой. Отметим, что супостат, как правило, не пытался копировать отечественные образцы, и отнюдь не из- за слабости своей научной и промышленной базы.

Разработка ракеты к-40 началась с переходом от тяжелых истребителей семейства Е-150 с ракетами К-9 и К-8 к двухдвигательному самолету — будущему МиГ-25 — в двух ипостасях: перехватчика С-155 и разведчика Е-155Р, эскизный проект которого был выпущен в 1961 г. Создание С-155 и Е-155Р определялось постановлением от 5 февраля 1962 г., которым также устанавливался и срок представления этих авиационных комплексов на совместные государственные испытания — конец 1964 г. Разработка ракетного вооружения перехватчика поручалась ОКБ-4 во главе с М.Р. Бисноватом. Полуактивная головка создавалась НИИ-648, тепловая головка самонаведения — ЦКБ-589, автопилот-ОКБ-3, комбинированный радиооптический взрыватель (КРОВ) — НИИ-571, твердотопливный двигатель — КБ-2 завода № 81, топливный заряд двигателя — НИИ-6, боевая часть — ГСКБ-47.

Двукратное увеличение массы носителя по сравнению с самолетами семейства Е-150 обеспечивало возможность применения ракет, по массогабаритным характеристикам близких к отрабатывавшимся в то время К-80 для Ту-128-80.НаЕ-155П предусматривалось применить РЛС «Смерч-A», создаваемую на базе радиолокатора «Смерч», установленного на Ту-128-80.

Однако условия применения ракет содержали принципиально новый элемент: перехватчик С-155 предназначался для относительно длительного, продолжительностью в десятки минут, полета со скоростью, почти втрое превышавшей звуковую. При этом элементы конструкции как носителя, так и размещенных на наружной подкрыльевой подвеске ракет нагревались до температур порядка 30 °C. Помимо проблем, связанных с обеспечением прочности материалов, необходимо было решить задачи поддержания работоспособности аппаратуры, а также избежать прогрева топливного заряда, так как сколько-нибудь стабильные внутрибаллистические параметры двигателя достигались только в относительно узком температурном диапазоне. Необходимо было обеспечить удовлетворительные динамические параметры в широком диапазоне скоростей и высот полета.