Техника и вооружение 2009 07

• Обязательное в связи с этим применение нецентральных (двухвальных) колесных редукторов (передаточные числа от 3,727 до 4,91) с межцентровым расстоянием не менее 156 мм (до 195 мм). Нецентральные колесные редукторы к тому же значительно облегчают подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. По всем этим причинам планетарные колесные редукторы на автомобилях в СКБ ЗИЛ не применялись.

• Бортовой блокированный привод всех колес. На машинах 6x6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8x8 – бездифференциапьный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда каждый борт приводил в движение собственный силовой агрегат. Число дифференциалов стремились свести к минимуму или к нулю. К этому побуждала недостаточная эффективность работы межколесных самоблокирующихся дифференциалов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (макетных образцах №1 и №23ИС-Э134, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р). Тогда применялись червячно-винтовые дифференциалы типа Вальтер (лучшие по своим показателям), с регулируемыми фрикционными муфтами типа Торнтон Пауэр-Лок, дифференциалы свободного хода типа Hoy-Спин (все созданы в ОГК под руководством Е.А. Степановой). Начиная с 1972 г., на всех машинах СКБ ставилась изящная по своей конструкции межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2-ступенчатым демультипликатором с силовым диапазоном 2,876 (конструктор Н.М. Никонов).

• Применялись симметричные колесные схемы 1-1-1 (для машин 6x6) и 1-2-1 (для машин 8x8). При этом поворотными были передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15-17°), при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе было введено запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5-6°). Была отработана система гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.

• Начиная с 1956 г., практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ПИП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП «135Е», рассчитанную на входящие мощность 180-200 л.с. и момент до 50 кгс • м, спроектировали под руководством В.И. Соколовского, С.Ф. Румянцева и Ю.И. Соболева. Модернизацию гидротрансформатора и демультипликатора выполнил А.Н. Нарбут. В доводке ГМП решающую роль сыграла лаборатория гидропередач ОГК ЗИЛ (начальник Ю.И. Чередниченко, ведущий исследователь Н.П. Харитонов).

Данная шестиступенчатая (3x2) ГМП с силовым диапазоном планетарного ряда 6,96 (2,55x2,73) и с гидротрансформатором (коэффициент К = 2,7) в течение более 10 лет серийно выпускалась в 1-м и 3-м инструментальных цехах ЗИЛ. В.А. Грачев считал бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам обязательной принадлежностью автомобилей сверхвысокой проходимости.

По инициативе В.А. Грачева велись проработки и были изготовлены опытные образцы планетарной четырехступенчатой коробки передач типа «Вильсон» (ведущий конструктор А.И. Филиппов), пятиступенчатой планетарной коробки передач по новой схеме (ведущие конструкторы А.Н. Нарбут и Е.И. Прочко), коробки типа VSK (ведущий конструктор В.И. Соколовский), двухпоточной ступенчатой с двумя муфтами сцепления (на четном и нечетном потоках) коробки передач (ведущие конструкторы В.И. Соколовский и Ю.С. Шурлапов). Работа велась еще в 1970-е гг., и только сейчас фирма «Фольксваген» начала применять эту схему.

Были испытаны и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для изделия ЭИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 г. была создана электротрансмиссия с применением моторколес. Привод генератора осуществлялся от газотурбинного двигателя. В 1965 г. был построен вездеход ЭИЛ-135Э 8x8 полной массой 24 т с электротрансмиссией. Мотор-колеса имели оригинальные двухступенчатые планетарные редукторы и поперечное расположение электродвигателей (компоновку блестяще выполнил В.В. Шестопалов). Все электроагрегаты использовались авиационные, приспособленные к установке на автомобиль. Ведущие конструкторы – А.И. Филиппов и И.И. Сальников.

В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет*.