Техника и вооружение 2011 12

Начальником управления ОСГА и главным конструктором стал Н.М. Андреев. По состоянию на 1933 г. в структуру ОСГА организационно входили аэросанный конструкторский отдел, глиссерный конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Начальником глиссерного отдела был В.А. Гартвиг, а аэросанный отдел возглавлял И.Н. Ювенальев. В подчинении начальников отделов находились бригады по машинам. В ОСГА работали К.А. Белокопытов, И.В. Четвериков, Н.И. Неверов, А.В. Кузнецов, Н.И. Васильев, С.В. Коростелев, П.А. Смехов, B.C. Дзякевич, братья Габель и другие. Для изготовления аэросаней и глиссеров использовался как принадлежавший ОСГА «сарай с дырявой крышей», так и территория двора НИИ ГВФ, а в ряде случаев – и цеха завода института. Отдельные производственные заказы выполнялись сторонними организациями.

Основным направлением деятельности ОСГА являлось конструирование аэросаней и глиссеров, которое велось по нескольким «линиям»: аэросани на 2, 7 и 12 мест, глиссеры с воздушными винтами, мореходные глиссеры с водяными винтами, научно-исследовательские работы.

Первой серийной машиной Отдела стал глиссер ОСГА-1 (см. «ТиВ» №5/2010 г.), за ним последовали глиссеры ОСГА-3 и ОСГА-5, аэросани ОСГА-2, ОСГА-4 и ОСГА-6.

ОСГА-6 стали типичным образцом инициативной разработки. Утвержденные чертежи были выпущены лишь на отдельные узлы, а большинство деталей изготавливалось с белков или по указаниям. Отдельные узлы компоновали по месту в процессе постройки. В результате, к новому 1933 г. работники ОСГА сделали себе подарок в виде , готовых аэросаней «Имени десятилетия Аэрофлота», имевших смешанную конструкцию и оснащенных мотором М-11.

Компоновка ОСГА-6 была оригинальной. Укрытая удобообтекаемым капотом силовая 1 установка с расходными бензо- и маслобачками агрегатами была вынесена на специальной раме за пределы корпуса. Такая схема винтомоторной группы (ВМГ) с минимальными изменениями в дальнейшем повторялась на всех серийных и опытных (исключая НКЛ-12) аэросанях ОСГА-НКЛ с мотором М-11 и на амфибии Курчевского С-2 вплоть до 1941 г. На других аэросанях «утопленные» в корпус двигатели охлаждались неравномерно: нижние цилиндры затенялись корпусом, что не способствовало бесперебойной работе мотора.

Опытный образец ОСГА-6 совершил пробег до Смоленска, попав по дороге в аварию. По возвращении аэросани были представлены публике на Всесоюзном смотре аэросаней, устроенном «Автодором» в феврале 1933 г. Из разных городов страны – от Балтики до Урала – в столицу своим ходом отправились аэросани, вездеходы, мотоциклы со снежными приспособлениями, мотовездеход и… мотопомпа – как любительской, так и промышленной постройки. Финиш пробега состоялся 23 февраля, а на следующий день на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького был устроен парад. В рамках проведения смотра 1 марта прошли испытания аэросаней, в том числе и ОСГА-6. С нагрузкой в 6 человек аэросани разогнались до 72 км/ч по целинному снег, укрывшему заледенелую Москву-реку.

Первый экземпляр ОСГА-6 «Имени десятилетия Аэрофлота» в цеху Завода опытных конструкций НИИ ГВФ,

Н.М. Андреев.

И.Н. Ювенальев.

К.А. Белокопытов.

Аэросани ОСГА-6, ОСГА-2 и «Пермский авиатехник» на слете «Автодора». Москва-река у ЦПКиО, 1933 г.

Авария первого экземпляра аэросаней ОСГА-6 в ходе испытательного пробега Москва-Смоленск.

Накануне старта Пробега имени VII-го Съезда советов. На льду Москвы-реки у ЦПКиО. Слева направо: двое аэросаней ГГАТ («Наркомсвязь» №7 и «Наркомсвязь» №9), двое ОСГА-6 (первая машина с зачехленной турелью; в связи с задержкой старта эти двое аэросаней были отправлены заказчику и заменены в пробеге аэросанями ОСГА-6 «Халепский» и «Лежава»), двое AHT-IV (всего в пробеге участвовало четверо аэросаней АНТ постройки завода №22 и ФЗУ при ЦАГИ) и полугусеничный вездеход Гусева из правительственного гаража (в пробеге также участвовали вездеходы НАТИ-3, прибывшие к старту позднее).