Техника и вооружение 2011 12

Все виды испытаний «Гидрохода» проводились при полной массе автомобиля -12т, для чего он был дополнительно загружен балластом. Поскольку главным условием испытаний являлось движение автомобиля по пашне с силой тяги, для эксперимента требовался второй, «тормозной», автомобиль. Им стал «Урал-4320» – «техничка» автополигона, сопровождавшая команду испытателей «НАМИ- Сервис» почти на всех испытаниях. Полная масса «Урала» была несколько меньше «Гидрохода» – 10 т.

Именно на этом этапе испытаний впервые удалось задействовать возможности «Гидрохода» по реализации любого типа межосевого привода (дифференциального, блокированного, регулируемого) и провести полномасштабное сравнение этих трех режимов работы трансмиссии. Однако следует сразу оговориться: под регулируемым приводом в этом эксперименте понимается не «гибкое» регулирование мощности на каждом колесе, а такая схема, при которой для привода каждой условной оси устанавливается свое передаточное отношение, и автомобиль движется с таким «несимметричным» приводом в течение всего заезда. Это было выбрано по нескольким причинам: во-первых, для упрощения проведения эксперимента, а во-вторых – исходя из предположения, что сцепные свойства на всем протяжении испытательного участка изменяются незначительно (в отличие, например, от случая, если бы автомобиль переезжал с твердой грунтовой дороги на вспаханное поле).

Но так или иначе, это решение позволило исследовать движение «Гидрохода» по грунту при различных комбинациях передаточных отношений приводов условных осей. В результате были найдены такие комбинации, которые позволили автомобилю развить силу тяги большую, чем при блокированной межосевой связи. Ведь, как известно, максимум тяговых возможностей полноприводному автомобилю обеспечивает именно блокированная трансмиссия. Испытания «Гидрохода» показали, что регулируемый привод по величине развиваемой силы тяги существенно превосходит блокированный, не говоря уже о дифференциальном. Результаты этих испытаний имели очень большое значение для автомобильной науки – было экспериментально доказано, что возможности регулируемых трансмиссий позволят вывести полноприводные автомобили на новый технический уровень.

Помимо тяговых возможностей, оценивалась также средняя скорость движения по грунту. Для автомобиля высокой проходимости это важный показатель – чем быстрее машина пройдет сложный участок, тем выше ее проходимость. И хотя здесь сравнение оказалось в пользу дифференциального привода трансмиссии, результаты для автомобиля с регулируемым приводом были очень близки к ним. А если учесть, что грунт был достаточно сухим и твердым, то можно предполагать, что в более сложных условиях, где автомобилю с дифференциальной связью в трансмиссии двигаться значительно труднее, преимущество по средней скорости движения тоже принадлежало бы регулируемому приводу.

В программу комплексных испытаний «Гидрохода» были включены и исследования его управляемости. Эта работа проводилась совместно с коллегами из МГТУ «МАМИ», специализирующихся на изучении управляемости и устойчивости автомобиля. При этом были выбраны стандартные виды таких испытаний – «спираль» и «рывок руля», которые выполнялись на асфальтированной площадке. Регулируемая трансмиссия «Гидрохода» позволила испытателям исследовать, как изменяется управляемость машины при разных схемах колесного привода. Например, постепенно изменяя от заезда к заезду передаточные отношения каждого гидроконтура, можно было придать автомобилю свойства переднеприводного, заднеприводного и полноприводного с распределением мощности по осям в любом соотношении. Такие возможности на тот момент не могли быть реализованы ни на каком другом автомобиле.

Еще больший интерес могли бы представлять испытания автомобиля на управляемость при движении по грунту – в этой области автомобильной науки экспериментальных исследований практически нет. Но пока пришлось ограничиться только несколькими демонстрационными заездами, в одном из которых водитель-испытатель В.М. Ролдугин выполнил разворот на поле на скорости около 30 км/ч с очень малым радиусом поворота.

Другим важным этапом испытаний автомобиля «Гидроход», проводившихся два года подряд, стало исследование его энергетических показателей. Так как «Гидроход» стал первым построенным полноприводным автомобилем с гидрообъемной трансмиссией, предстояло изучить особенности ее функционирования при различных нагрузках и схемах распределения мощности по колесам, оценить уровень потерь мощности в гидроприводе, т.е. оценить мощность, реализуемую колесным приводом, и мощность, затрачиваемую на сопротивление качению. Таким образом, предполагалось оценить энергетическую эффективность разработанного привода. Потом эти данные должны были учитываться при разработке алгоритмов управления «гибкой» трансмиссией.