Техника и вооружение 2013 09

Организация массового производства (до нескольких сот штук в день) тракторов на заводах в Харькове и Сталинграде позволила удовлетворить народное хозяйство в средствах механизации наиболее энергоемких операций — пахоты, посева и уборки. Вместе с тем, оставалась нерешенной проблема создания пропашного трактора, или «пропашника». К пропашному трактору предъявлялся комплекс противоречивых требований: он должен обладать минимальной массой, быть очень маневренным, устойчивым к опрокидыванию, иметь большой дорожный просвет, минимальное давление на грунт и вместе с тем узкие колеса.

Работы по пропашным тракторам первоначально подразумевали создание специальных модификаций серийных образцов с измененным передним и задним ходами, а также увеличенным клиренсом. 25 апреля 1933 г. постановлением СТО Наркомтяжпром обязывался выбрать тип пропашного трактора и организовать его производство с максимальным использованием действующих заводов. В результате были проведены государственные испытания тракторов СХТЗ, доработанных ВИМЭ, ВИСХОМ и Омским заводом сельхозмашин, а также импортного пропашного трактора «Фармол».

В ходе испытаний однозначно установили, что все предложенные варианты трактора СХТЗ обладают существенными недостатками по сравнению с американской машиной и не отвечают ни одному из предъявляемых к ним требований. В этой связи на заседании комиссии политбюро 8 августа 1933 г. под председательством С.М. Куйбышева было принято решение ограничить выпуск партии приспособлений к трактору СХТЗ: четырехколесных — 100 шт., трехколесных — 500 шт. Для покрытия потребности народного хозяйства в пропашных тракторах следовало организовать производство советской версии трактора «Фармол» на заводе «Красный Путиловец».

Национальный аэрокосмический музей в Вашингтоне. Часть 1

Фоторепортаж Ф. Смирнова.

Анатолий Федорович Кравцев — изобретатель, конструнтор, патриот

К. Янбеков

Использованы фото из архивов М. В. Павлова и автора

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке статьи А. В. Широкову, И. И. Дановой, О. В. Янбековой, С. В. Малине.

Колесные мостоукладчики. Часть 1

В 1950-е гг. Опытное конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии под руководством А.Ф. Кравцева приступило к созданию специализированных колесных мостоукладчиков. Впоследствии этот богатый опыт был использован при разработке мостоукладчиков семейства ТММ, которые широко используются в нашей стране и сейчас, а их копии и аналоги применяются во многих странах.

Предыстория

Впервые в Российской империи (вероятнее всего, и в мире) идея создания автомобильного средства (бронеавтомобиля), обеспечивающего преодоление преград путем использования специального штатного моста^{1}, была предложена подъесаулом 7-го Сибирского казачьего полка князем М.А. Накашидзе во время Русско- японской войны 1904–1905 гг. В разработанных им требованиях к бронированному автомобилю, наряду с прочими, говорилось: «Он должен быть снабжен прибором для разрыва проволочных заграждений и откидным мостиком для переезда через рвы…»

В 1905–1906 гг. под руководством М.А. Накашидзе бронеавтомобиль изготовила французская фирма «Шаррон, Жирардо, Вуа» (Charron, Giarardot, Voigt). Машина имела закрепленные по обоим бортам на кронштейнах переносные желобообразные мостовые колеи. На вертикальных стенках (колесоотбоях) их окончаний для удобства переноски и ручной укладки на препятствие (канаву, окоп и т. д.) имелись расточные отверстия. С внутренних сторон, на вертикальных стенках каждой из колей, параллельно, были закреплены соединительные тяги (на каждой колее по одной тяге). При этом один конец тяги закреплялся шарнирно, а второй — фиксатором. После установки колей на преграду тяги расфиксировались и поворачивались на 90”, навстречу друг другу. Далее каждая из тяг шарнирно фиксировалась на противоположной колее. Снятие с машины, укладка колей на преграду и соединение их тягами экипажем из четырех человек осуществлялось за 2–3 мин. Длина колей (2,2 м) обеспечивала преодоление преград шириной до 1,8 м.

Бронеавтомобиль, изготовленный французской фирмой «Шаррон, Жирардо, Вуа» по техническим требованиям М.А. Накашидзе. Соединительные тяги (межколейные связи) показаны стрелкой.