Техника и вооружение 2014 01

Отмечался неудобный (вследствие недостаточности места) монтаж и демонтаж стекол смотровых приборов водителя. И хотя обстрел смотровых приборов не проводился, оценка толщины стекла и ширины прорези прибора позволила сделать вывод о высокой вероятности поражения приборов. В то же время обзор с места водителя (вперед, влево и вправо) являлся вполне удовлетворительным. На местности передний смотровой прибор при нормальном положении водителя обеспечивал обзор на 21 м без наличия мертвого пространства перед машиной, с углом обзора около 60".

Конструкцию механизмов закрывания люков признали удачной. Их кинематика позволяла закрывать люк в два этапа: предварительное неполное закрывание с обеспечением притока воздуха извне (но достаточное для предохранения от попадания пуль) и полное закрытие при поджатии пружины.

Сбрасывание гусеницы при повороте на грунте. Август 1937 г.

Оснащение бортовых фрикционов, смонтированных в одном картере с поперечным валом и коробкой передач, специальным вытяжным центробежным вентилятором не выявило никаких преимуществ в работе трансмиссии. Для оценки эффективности работы вентилятора после 40 км пути по тяжелым грунтам с работающим вентилятором было пройдено дополнительно еще 40 км с выключенным вентилятором. Температура фрикционов при этом повысилась только на 10"С.

После ходовых испытаний бортовой фрикцион разобрали. Оказалось, что разобрать один бортовой фрикцион невозможно без демонтажа всего агрегата трансмиссии (т. е. коробки передач и главного фрикциона). Отсутствие съемного броневого листа над трансмиссией потребовало снять всю верхнюю часть корпуса машины (башню и подбашенную коробку с передним наклонным листом).

Ведомые диски, изготовленные из специальной пластмассы, после 4000 км пробега танка находились в хорошем состоянии. Тормоза бортовых фрикционов функционировали без замечаний.

Испытание на сбрасывание гусеницы представляли значительный интерес, так как машина обладала подрессоренным ленивцем, идущим по земле. Проведенные ранее испытания других машин давали основание полагать, что такое расположение ленивца обладает определенными преимуществами.

Танк Т-l на полевых испытаниях. Ленинград, октябрь 1938 г.

При движении по прямой на различных скоростях (до 30 км/ч) и грунтах было отмечено одно спадание гусеницы вследствие ее ослабления при переезде через полотно железной дороги. В этот момент танк двигался по грязной, глинистой дороге. Причем спадание было замечено через 15–20 м, что указывало на возможность машины некоторое время сохранять прямолинейное движение без одной гусеницы (даже на тяжелом грунте) благодаря наличию катков большого диаметра.

Повороты осуществлялись на минимальных радиусах на грязной дороге и на мягком лугу. На дороге произвели 40 поворотов, причем было зафиксировано два случая спадания гусеницы с внешней стороны (т. е. забегающая гусеница). На лугу выполнили 16 поворотов, но отметили уже три спадания гусеницы, также с внешней стороны. Выполнение поворотов на лугу сопровождалось возникновением чрезвычайно тяжелых условий в результате разрушения верхнего слоя почвы на глубину до 300 мм.

С целью проверки возможности спадания гусеницы также выполнялось резкое торможение с хода на лугу средней твердости, причем тормозилась одна гусеница. При десяти торможениях со скорости движения 10 км/ч спаданий гусениц не наблюдалось. Но при торможении на скорости 15 км/ч в четырех экспериментах гусеница спала; при последующих торможениях со скорости 15 км/ч также было зафиксировано два положения, близких к спаданию.

Во всех случаях спадание гусеницы начиналось с ленивца или с ближайших к ленивцу опорных катков. Это явление главным образом объяснялось неудачно выбранной формой направляющих гребней гусеницы, неудовлетворительным состоянием резины массивных шин на всех катках, в том числе и ленивце, и крайне несовершенной конструкцией натяжного и фиксирующего механизма гусеницы (частое непроизвольное ослабление гусеницы). Спадание гусеницы, как правило, приводило к поломке шпильки фиксирующего механизма, которая срывалась гусеницей.

На пересеченной местности при преодолении мелких канав 0,5–0,5 м на скорости 13–15 км/ч подвеска машины показала вполне удовлетворительные качества: незначительные и быстро затухающие (благодаря наличию пластинчатых рессор) колебания корпуса машины.

Переход придорожных канав шириной 1,5 м и глубиной 1 м на небольших скоростях выполнялся легко, демонстрируя хорошую способность машины преодолевать подъемы. При преодолении подъемов и частично при поворотах ленивец имел возможность дополнительного поджатия к земле (при этом четвертый каток, кинематически связанный с ленивцем, поднимался) вследствие чего сцепление гусеницы с грунтом увеличивалось, что облегчало преодоление подъема.

При попытке преодолеть канаву шириной 5 м и глубиной 3 м, наполненную водой, машина увязла носовой частью, забуксовала и выйти своим ходом не смогла.