Техника и вооружение 2014 03

Вес автомобиля без груза, кг	4660
Грузоподъемность летом, кг	2250–2500
Грузоподъемность зимой, кг	1750
Длина, мм	6000
Ширина, мм	2400
Высота, мм	2230
Ширина колеи, мм	1745
Емкость бензобаков первого выпуска, л	120
Емкость бензобаков позднего выпуска, л	180
Запас хода по горючему на асфальтовом шоссе, км	170/220*
Запас хода по горючему на щебеночном шоссе, км	165/215
Запас хода по горючему на сухом проселке, км	134/200
Запас хода по горючему на грязном проселке, км	125/190
Запас хода по горючему на труднопроходимом бездорожье, км	60/90
Максимальная скорость на асфальтовом шоссе, км/ч	37,6
Средний расход горючего на асфальтовом шоссе, л	72
Средний расход горючего на щебеночном шоссе, л	73
Средний расход горючего на сухом проселке,л	90
Средний расход горючего на грязном проселке, л	96
Средний расход горючего на труднопроходимом бездорожье, л	200
Максимальный преодолеваемый подъем	28°
Предельный преодолеваемый брод, мм	600
Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм, кг/см²	0,272
Удельное давление лыж при погружении на 100 мм, кг/см²	0,085
Передаточное отношение цепной передачи	1,77:1

* Запас хода с бензобаками емкостью 180 л.

Хотя генеральным заказчиком ВЗ выступало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиабаз дислоцированной в Эстонии Особой авиагруппы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 г» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 т» (ЗИС-22). В состав ОАГ входили 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы.

В январе 1939 г. 120-я авиабаза Киевского особого военного округа (КОВО) получила на снабжение полугусеничные вездеходы. В документах из секретариата начальника 5-го отдела АБТУ КА Завалишина (получавшего из частей рекламации на АБТ имущество) они проходят как «ГАЗ-АА Вездеход» и «ЗИС-5 Вездеход». К зиме следующего года, наработав от 269 до 1350 км, из строя вышло семь ГАЗ-60 из-за поломки «траверсов» нижних катков (всего было заменено 37 траверз). Еще дважды отмечался «преждевременный износ зубчатого промежуточною соединения между коробкой скоростей и демультипликтором».

На имевшихся у 120-й авиабазы ЗИС-22 были выявлены поломки четырех «траверсов». Поскольку, как особо подчеркивалось, «спецмашины и трактора запчастями не обеспечены», пришлось ограничиться перевозкой из КОВО в Эстонию лишь двух вездеходов, а остальные, видимо, были оставлены на прежнем месте дислокации, что явно не способствовало решению проблемы с транспортом.

К сожалению, поступившие на авиабазы полугусеничные машины эксплуатировались недостаточно эффективно. Авиабазы имели в своем распоряжении вездеходы, но за единичными исключениями они представляли собой бортовые грузовики, поставленные на гусеничный ход. Хотя еще 10 октября 1935 г. замнаркома НКО Я.Б. Гамарник отмечал:

«Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы… боевые тылы мехвойск и авиации,… специальные установки… требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)».

Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали: