Темная сторона изобилия. Как мы изменили климат и что с этим делать дальше

За год американцы преодолевают впечатляющую дистанцию: в 2015 году суммарное расстояние их поездок было эквивалентно 500 путешествиям от планеты Земля до (бывшей) планеты Плутон и обратно. Каждый день житель США проводит в машине в среднем час.

Возьмите любого ребенка, мужчину или женщину в США. Любой из них намотает километраж, равный поездке вокруг земного шара, в ближайшие три года. Мы проводим в машинах слишком много времени — пока они не покалечат или не убьют нас.

Давайте притворимся, что мне все же удалось открыть вам глаза на истинный облик автомобилей, этой чумы нашего века, коварных убийц, лишающих человечество радости бытия. Скажите, где вы живете? Смогли бы вы отказаться от личного транспорта, если бы захотели? Удастся ли вам реализовать базовые потребности — в еде, образовании, медицинском обслуживании, оплате счетов, — передвигаясь пешком, на велосипеде или общественным транспортом? Для большинства американских семей такой шаг станет не просто заметным неудобством: это неосуществимо с точки зрения логистики. Основополагающие правила сообщества делают машину жизненной необходимостью, и эти правила куда менее гибкие, чем нам кажется. В погоне за иллюзорным бóльшим мы, сами того не желая, заперли себя в металлических ящиках и теперь вынуждены по утрам и вечерам маневрировать среди других таких же ящиков, наблюдая друг за другом сквозь стекло.

Еще 100 лет назад во всей Миннесоте было, наверное, меньше 1000 автомобилей. Мой отец рос в двадцатых и помнил, как взрослые скептически отзывались об идее сделать машины основным средством передвижения вместо лошадей.

Отдать столько денег за личный транспорт, не зная даже, так ли он хорош? На это предположение все качали головой, не в силах представить, как отдают сотни долларов за кусок металла, у которого нельзя ни пощупать мускулы, ни проверить навоз на глистов или бумаги на наличие хорошей родословной. «Нет, машины не войдут в обиход, — уверяли люди друг друга, — да и топливо для них откуда возьмется? Придется продавать его на улицах или развозить цистерной, как молоко. Посмотрите на Главную улицу, она и так каждые пять лет дотла сгорает. Что же будет, если там по стокам потечет бензин?»

Век спустя в США у каждого второго из тех, чей возраст позволяет сесть за руль, есть машина, а бензин и правда продают прямо на улицах. Автомобили за это время тоже изменились, и современные «рабочие лошадки» уже так не похожи на Ford модели «Т», представленный как первый семейный транспорт в 1908 году. Целью индустрии всегда было в первую очередь нарастить лошадиные силы, ставшие мерой мощности и служившие очевидной цели — склонить на свою сторону тех, кто привык к тягловому транспорту. Модель «Т» хвастливо рекламировалась как обладательница мотора в 20 лошадиных сил: вы только представьте механизм, способный тянуть с силой двадцати ваших любимых cаврасок, но не нуждающийся в поилке. И характер у машины с возрастом не испортится, не говоря об отсутствии необходимости выгребать навоз! «Больше никаких полудохлых кляч!» — восклицали наивные зрители и обращались в новую веру.

После войны, в период бурного развития промышленности 1950-х годов, выросли не только скорость и работоспособность машин, но и количество потребляемого ими бензина. В 1974-м среднестатистический пассажирский автомобиль в Америке мог ехать по шоссе со скоростью почти 90 км/ч (это был допустимый максимум для того времени) — и тратил на это каждый раз примерно полную ванну бензина. Он, в свою очередь, в основном ввозился в Америку из 12 стран, входящих в состав Организации стран — экспортеров нефти (ОПЕК) и расположенных на Среднем Востоке и в Северной Африке.

Когда члены ОПЕК установили эмбарго на экспорт топлива в Соединенные Штаты в 1973 году, цены на бензин буквально за ночь выросли вчетверо, и вся страна в ужасе осознала, как сильно полагалась всего на один импортный товар. В ответ на этот шаг американские инженеры начали работать над тем, чтобы сделать автомобили менее зависимыми от ввозимых ресурсов. К 1980-му средний двигатель был на 50 % более производительным и потреблял менее 12 л на 100 км — в первую очередь благодаря уменьшению общего веса машин: они стали в среднем на 20 % легче, чем пять лет назад (чем меньше вес металла, тем меньше топлива нужно, чтобы заставить его двигаться).

В 1970-х двигатели внутреннего сгорания удалось заметно улучшить, и самоотверженная борьба за максимальную производительность имеющегося топлива вылилась в колоссальные преимущества. В период между 1970 и 1980 годами самолеты стали на 40 % более производительными при тех же расходах горючего; как только цены на нефть вернулись к исходной отметке, авиалинии начали активно расширяться, готовясь принять на борт растущие потоки американцев, предвкушающих долгое путешествие.