Теория заговора. Самые известные мировые мифы и мистификации

В ходе лондонского расследования катастрофы было подтверждено, что айсберг разорвал днище судна по правому борту на высоте примерно трех метров над килем, в результате чего образовалась пробоина длиной около 100 метров, проходившая от носовой части через первый, второй и третий грузовые отсеки и котельные № 6 и № 5. Из-за большой скорости судна для образования такой пробоины потребовалось менее десяти секунд.

Вывод автора: мол, строители «Титаника» никак не могли предполагать, что он получит такую специфическую пробоину (длинную, раскрывающую многие отсеки судна), в этой случайности — и трагедия ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НЕПОТОПЛЯЕМОГО корабля.

Увы! Милош Губачек, как и миллионы его читателей, стал жертвой заговора — нас всех попросту обманули.

В сентябре 1985 года впервые «Титаник» был обследован глубоководным батискафом. В докладе исследовательской группы Стива Бласко был сделан анализ стали корпуса. Пробоину длиной в 90–100 метров найти не удалось.

Вместо этого были обнаружены ТРЕЩИНЫ ПО ЛИНИИ ЗАКЛЕПОК. Да, была обнаружена пробоина (возможно, от льда), но величина ее не превышала половину квадратного метра. В ходе изучения технической документации выяснилось, что сталь проверялась лишь на статическую твердость, способность выдерживать длительные статическое напряжение. Способность к ударной вязкости, динамическую твердость ни кто не брал во внимание. Качество стали обшивки «Титаника» оказалось невысоким даже для того времени.

Это была чрезмерно хрупкая, высокоуглеродистая сталь с большим добавлением серы. Борт из такой обшивки не мог получить даже вмятину, он просто раскалывался, как стекло.

Таким образом, при ударе об айсберг обшивка «Титаника» лопнула по линии заклепок, часть заклепок (вследствие все того же качества стали) раскололась или была срезана, и вода начала поступать внутрь корпуса судна буквально отовсюду.

А так как вследствие столкновения возник момент скручивания корпуса, то швы и заклепки наверняка потекли И С ДРУГОГО БОРТА. Вот почему «Титаник» ТОНУЛ НА РОВНОМ КИЛЕ, А НЕ ЗАВАЛИЛСЯ НАБОК. Обследования показали, что суммарная площадь видимых трещин составляет не более одного (!) квадратного метра. Старые моряки знают, что нет тяжелее ситуации, чем та, когда начинают сочиться («плакать») швы и заклепки. И если бы «Титаник» налетел на увесистое плавающее бревно или притопленное судно, то исход мог быть не менее печален.

Основной вывод исследовательской группы был ошеломляющим: «Титаник» погиб из-за технологических упущений сталелитейщиков. Вывод о трещинах в обшивке, как оказалось, был сделан еще на заводе, построившем корабль. Но узнай люди о том, что «Титаник» погубила некачественная сталь, компания «Уайт Стар Лайн» мгновенно превратилась бы в пыль. Под страхом смерти она хранила эту тайну. Это — типичная для Теории заговоров история…

Пожар?

Но, как оказалось, дело не только в некачественной стали. В 1987 году по французскому телевидению выступил журналист Иван Бразов. Он поведал об исследовании нескольких тысяч фотографий, которые дают все основания полагать, что «Титаник» погиб вследствие пожара в угольном бункере. Во время рейса вспыхнул пожар в одном из угольных бункеров. Капитан Смит наивно полагал, что из-за недостатка воздуха пожар прекратится сам собою, незачем беспокоить пассажиров. Тогда понятия борьбы за живучесть корабля не было, и как бороться с огнем в угольных ямах — никто не имел ни малейшего представления.

Подобные пожары были не редкость в наши дни на сухогрузах с грузом угля, зерна, кокса, муки.

Уголь начинал тлеть, разогревая все вокруг и выделяя при этом взрывоопасный (топочный) газ. Этот процесс мог длиться неделями, но не мог прекратиться сам. Уровень газа и температура медленно доходили до критической отметки. Затем раскаленный газ детонировал от толчка судна, раздавался большой силы взрыв с жарким огненным шаром, который сжигал и плавил все вокруг. Море знает немало подобных случаев. Это сейчас в трюмы с углем закачивают инертный или углекислый газы, на ходовом и центральном постах стоят датчики, фиксирующие температуру и влажность груза. При угрозе возгорания угля проводят вентиляцию и его охлаждение. При критических ситуациях включается орошение трюма или его затопление.