Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)

Кроме того, расчеты показали, что в результате перераспределения весов несколько увеличивается период бортовой качки, т.е. она становится более плавной. Как видно из таблицы, доля защиты в нагрузке росла на французских крейсерах с 203-мм артиллерией с 4,54% на “Дюкене” до 22,3% на С4. Абсолютный прирост, составивший 1104 т, был компенсирован уменьшением веса корпуса на 628 т и механизмов на 267 т. В то же время в проекте С4 практически полностью отсутствовал запас водоизмещения.

Главные размерения крейсера проекта С4

Характеристика	Величина
Длина наибольшая, м	186,2
Длина по конструктивной ватерлинии, м	180,0
Длина между перпендикулярами, м	180,0
Ширина наибольшая, м	20,0
Ширина по конструктивной ватерлинии, м	19,7
Осадка, средняя, м	5,6
Осадка носом, м	4,9
Осадка кормой, м	6,3
Дифферент (на корму)	1,4
Объемное водоизмещение без выступающих частей, куб. м	11057,225
Водоизмещение с учетом выступающих частей, куб. м	11398,225
Площадь мидель-шпангоуга без выступающих частей, кв. м	104,558
Площадь мидель-шпангоуга с выступающими частями, кв. м	104,926
Площадь конструктивной ватерлинии, кв. м	2506,68
Высота надводного борта в носовой оконечности, м	8,0
Высота надводного борта в средней части, с учетом погиби палубы, м	5,4
Высота надводного борта в кормовой оконечности, м	6,4
Возвышение поперечного метацентра над центром величины, м	5,223
Возвышение поперечного метацентра над центром тяжести, м	1,1

Коэффициенты теоретического чертежа крейсера проекта С4

Коэффициент	Величина
Отношение длины к ширине	9,13
Отношение длины к осадке	32,14
Коэффициент полноты водоизмещения	0,5485
Цилиндрический коэффициент полноты	0,5875
Коэффициент полноты мидель-шпангоута	0,9336
Коэффициент полноты ватерлинии	0,7069
Коэффициент заострения	8,079

Конструкция корпуса крейсера С4 в основном повторяла проектные решения, принятые на кораблях С2 и С3. Корпус был набран по продольной системе. Однако, в связи с другой конструкцией защиты, появились и существенные различия. В отличие от предшественников, корабль отличался гладкопалубным корпусом с приподнятыми оконечностями.

Конструктивная подводная защита обеспечивала защиту по всей длине машинно-котельных отделений, а продольные бортовые переборки не имели несовпадений по длине, допущенные на “Сюффрене” и “Дюпле”. На С4 продольные бортовые переборки простирались на 60 м длины машинно-котельных отделений и продолжались дальше по всей длине погребов боезапаса. Эти переборки образовывали две основные продольные связи длиной 105 м, игравшие главную роль в прочности корпуса.

Была также обеспечена непрерывность нижних палуб и платформ погребов. На предыдущих проектах имели место несовпадения по высоте нижних палуб и платформ.

К особенностям конструкции С4 следует отнести также и более широкое включение в общую конструкцию корпуса бронирования, повышение местной прочности на стыках продольной противоторпедной переборки и главной (бронированной) палубы. Эти мероприятия позволили ввести в расчеты продольной прочности большую часть поперечного сечения корпуса (см. табл. на стр. 11). В целом, эти и другие мероприятия, позволили получить значительный выигрыш в весе корпуса, без ухудшения его прочности.

Необходимость в надежном крепеже броневых палуб и бортового пояса привела к усилению поперечного набора в районах бронирования.

Бортовая броня поддерживалась: балками набора высотой 400 мм, расположенными на расстоянии 1,5, но не более 2 м друг от друга, 700-мм стрингером, поддерживаемым по нижней палубе или холостым бимсом в направлении продольной кромки бортовой брони.

Бронированная палуба поддерживалась: продольными бортовыми переборками толщиной 40 мм; карлингсом выстой 500 мм, расположенным в диаметральной плоскости (ДП) и подкрепленным пиллерсами диаметром 250 мм; двумя боковыми карлингсами, высотой 350 мм, на расстоянии 2,26 м от диаметральной плоскости; уширенными бимсами, высотой 350 мм, расположенными на расстоянии 3-х, максимум 4-х м друг от друга.