Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

С первых дней пребывания наших авиаторов в Египте началась серьезная подготовка к боевым действиям. Все наши аэродромы были хорошо оборудованы. Самолеты в просторных железобетонных укрытиях, способных выдержать даже прямое попадание в них бомб, толщина бетонного монолита достигала 1 метра, земляная насыпь была оптимальной толщины.

На базе Бени — Суэйф две ВПП длиною более 3000 м были расположены под углом друг к другу в 45° на разных уровнях (перепад достигал 20 м), что позволяло взлетать и садится на каждую из них одновременно. Из каждого укрытия индивидуальная рулежная дорожка вела на полосу. Эскадрилья была способна взлететь через 3 минуты после команды «воздух». На всех аэродромах магистральные рулежные дорожки были пригодны к взлету.

В боевых условиях возникли новые особенности психологической подготовки авиаторов, в первую, очередь летчиков и офицеров боевого управления. Они были связаны с военной опасностью.

Предварительная морально-психологическая подготовка, проводимая в учебных центрах Мары и Вазиани, безусловно, имела большое значение. Она складывалась из набора разнообразных форм и методов. Это патриотическое и профессиональное воспитание на опыте Великой Отечественной войны. Личное участие в воспитании молодых летчиков приняли ветераны войны Герои Советского Союза Пстыго И.И., Силантьев А.Н., Лихачев В.К., Дольников Г.У. и многие другие. Широкое применение получил метод упражнения в ходе полетов, когда пилот приобретает психологическую устойчивость в ходе практической деятельности, особенно в полетах по сложным видам в обстановке близкой к экстремальной.

Первый полет в военном небе Египта — ознакомление с районом боевых действий. Вновь прибывших летчиков в составе звеньев прикрывала пара «стариков». Очень важно было не только ознакомиться с районом боевых действий, будучи не связанным с каким-либо другим заданием, но и почувствовать рядом товарищей, встречавших в небе Египта противника. Новичкам в таких случаях, как правило, передается уверенность и снижается нервозность от ожидания первого боевого столкновения.

В боевой обстановке бывает, что летчики оказываются в условиях острого дефицита топлива. Поэтому надо обучать их управлять собой в подобной ситуации и производить посадку с минимальным остатком топлива. В мирное время нормальным считается посадка с аварийным остатком топлива, когда загорается на приборной доске красный датчик. Для МиГ-21 этот остаток составляет 450 л, позволяющий нормально выполнить повторный заход на посадку любым методом. После боя топлива может остаться гораздо меньше, что является высокой опасностью и может вызвать у летчика психологическую напряженность или срыв, способный привести к летному происшествию на посадке. Добиваясь психологической устойчивости в полете с малым остатком топлива, мы встречались с предпосылками к летному происшествию.

Дважды я лично, руководя полетами, оказался вынужденным успокаивать летчиков и жестко принуждать пилотов выполнять мои команды. Так, на аэродром Бени-Суйэф возвращалась группа из двенадцати МиГ-21 МФ после учебного полета. На каждом самолете оставалось по 200–300 л топлива. Вначале все шло спокойно, первые машины начали садиться, вдруг капитан 3., хороший летчик, стал требовать внеочередной посадки из-за малого остатка топлива, его поддержал находящийся в воздухе его командир. Это было сделать невозможно: вторая ВПП на ремонте, на ней не включены средства связи для управления и нет руководителя полетов. Чтобы посадить его с обратным стартом, необходимо запретить посадку четырех самолетов, заходящих на посадку и имеющих столько же топлива, как у 3. Пришлось успокоить 3. и заставить его идти на посадку вслед за своим ведущим. Полностью его успокоить не удалось. Он шел на посадку на огромной скорости. Активно я помогал ему на посадке. Его самолет приземлился с перелетом 1000–1200 м от начала полосы, но все закончилось благополучно только благодаря тому, что длина полосы составляла 3100 м. Страшно предположить, чем все могло закончиться при посадке с обратным стартом, где не было руководителя полетов.

В другой аналогичной ситуации капитан Ч., заходя на посадку, из-за психологической напряженности не заметил, что у самолета не вышла левая стойка шасси. В таком положении авария неизбежна. Помощник РП капитан Валионис своевременно обнаружил предпосылку к летному происшествию и доложил мне. Несмотря на то, что, на самолете оставалось порядка 200 л, а до полосы всего 1 км, Ч. четко выполнил мою команду об уходе на второй круг. Безусловно, была опасность остановки двигателя из-за полной выработки топлива. Риск оправдался, со второй попытки шасси выпустились нормально, и полет закончился благополучно. Знаю, что много лет спустя, полковник Ч. успешно осваивал Су-27.