Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

К сожалению, из-за психологической напряженности в полете, мы понесли тяжелую утрату. Так, весной 1971 года по замене прибыл начальник разведки полка майор К., военный летчик 1 класса, имевший большой опыт летной работы, в том числе и инструкторской. Как человек и офицер он характеризовался исключительно положительно и в короткий срок стал своим человеком в воинском коллективе. Однако при его вводе в строй мы столкнулись с неожиданностью. Однажды вечером после трудового дня между На-стенко Ю.В. и мною произошел примерно такой диалог:

Настенко: «Валерий Борисович, сегодня я летал в зону на пилотаж по программе с майором К.».

Автор: «Как он себя показал?».

Настенко: «Все нормально, только на предельно малой высоте слышу по СПУ, что он хохочет». На земле я его спрашиваю: «В чем дело, по какому поводу смеялся?» Он отвечает: «Столько лет летаю, а впервые увидел настоящую малую высоту».

Мы еще обменялись мнениями о полетах и решили, что это нормальная реакция человека, ведь полет на малой высоте обостряет эмоции.

На следующий день мне предстоял инструкторский полет с майором К. ночью. Обязательное требование к летчику, вылетающему ночью в Египте, — уметь посадить самолет с фарами. Расчеты прожектористов комплектовались из числа египтян, и включат ли они вовремя прожектора или нет, было ведомо одному Аллаху. Полет проходил нормально. К. пилотировал уверенно, но он никогда не садился на МиГ-21 с фарой, поэтому моя задача состояла в том, чтобы научить летчика посадке с нею. На предпосадочном снижении на высоте 20–30 м. К. внезапно сильно потянул ручку управления на себя. Противодействуя ему и продолжая снижение, я по СПУ слышу настоящий хрип, такое впечатление, что летчик меня просто не слышит. Пришлось резким словом: «Брось управление!» вывести его из оцепенения. Машину посадил я нормально. Не выключая двигателя, я еще раз ему объяснил особенности посадки с фарой, спросил: «Готов ли выполнять повторный полет по кругу?» Получив утвердительный ответ, запросил разрешение руководителя полетов на дополнительный полет. Получив добро, майору К. дал задание: «Полет выполняешь сам, на предпосадочном снижении мягко держись за управление, я буду тебе подсказывать о действиях и распределении внимания по СПУ». Второй полет прошел нормально. Полет на боевом самолете в эту ночь не состоялся.

Придя ночью в гостиницу, я поделился с Настенко своим мнением о майоре К. Ведь оба мы слышали по СПУ как тяжело и прерывисто с хрипом он дышал. Мы пришли к заключению, что летчик в новой для себя боевой обстановке переживает тяжелую психологическую напряженность, осваивая сложные виды подготовки. Опасность сковывает волю, вызывает страх, замедляет мыслительные процессы, не исключено, вообще может их затормозить. Что делать? Первое решение: откомандировать на родину за профессиональной неподготовленностью. Кто нас поймет? Летчик 1-го класса продолжительное время летает безаварийно, а им не подходит! Решили осторожно, внимательно его вводить в строй, чтобы постепенно снять напряженность. Для начала загрузить его инструкторской работой с опытными летчиками руководящего состава в полетах по приборам в закрытой кабине днем. Включать майора К. в боевой состав надобности не было, он начальник службы штаба. Пусть и сосредоточит свое внимание на штабной работе. На втором этапе привлекать его к полетам в качестве пилота самолета-ретранслятора МиГ-21у для обеспечения вылета дежурной эскадрильи. Все шло нормально. Летал инструктором на боевом самолете для отработки более простых упражнений в ходе учебных полетов. Несколько раз слетал ретранслятором для обеспечения боевого дежурства.

Срыв произошел в сложной обстановке. Группа израильских самолетов вторглась в воздушное пространство АРЕ. На перехват поднималась шестерка из дежурной эскадрильи и самолет-ретранслятор, пилотируемый майором К., который допустил ряд грубейших ошибок. Во-первых, ошибочно выпустил закрылки не во взлетное, а в посадочное положение. При этом на взлете форсаж не включается, а створки реактивного сопла открываются; во-вторых, на ВВП К. влез в боевой передок шестерки между ведущей парой и звеном.

В мирное время эти ошибки должны быть предотвращены на техническом посту и помощником РП. В военное время технический пост не назначался ввиду большой рассредоточенности самолетов на аэродроме, а СКП был заглубленным по остекление.

Паникуя, майор К. принимает безумное решение: взлетать с открытым соплом, включенной системой СПС и невключившимся форсажем. При этом тяга снизилась на 25 %. Результат — трагедия. Самолет оторвался на краю аэродрома, набрал 25–30 м высоты, вышел на закритические углы атаки и сел прямо на поле. Самолет разрушился, летчик погиб.