Toyota. Путь к совершенству

После пристальных наблюдений и замеров выносили вердикт: такая-то операция должна выполняться за 1 минуту 15 секунд, и все мастера вынуждены были наловчиться. Привыкшие к неограниченной свободе ремесленники чувствовали себя скованными рамками стандарта.

Производственная система Toyota, введённая Оно, не усложняет работу. Скорее ОНА сокращает нерациональное использование труда.

Сопротивление рабочих можно понять.

Большинство взрослых людей думает про себя: «Ах ты, мерзавец», когда им говорят, что они не справляются с работой. Большинство из нас не радуется, когда просят сделать что-то новое. Большинство выполняет работу с большими потерями. Это наша реальность.

Согласно последним статистическим данным, работники с полной занятостью в Японии трудятся в среднем 2000 часов в год. Средний показатель использования оплачиваемого отпуска составляет 47–48 % по всем отраслям. Мало кто из работающих японцев полностью использует свой ежегодный оплачиваемый отпуск.

Европейские бизнесмены, с другой стороны, работают всего от 1300 до 1500 часов. Кроме того, все берут как минимум месячный отпуск.

И все же, согласно экономическому прогнозу МВФ[16], темпы экономического роста еврозоны составляют 1,5 %, а Японии 0,6 %. Японцы считаются трудолюбивыми, но работают они неэффективно.

Оно бросил вызов японскому национальному характеру. Он использовал свою энергию для того, чтобы производственная система Toyota прижилась в цехах. Не объясняя систему, а изменяя мышление людей.

Глава 8 Начало продаж Crown

Автопром после Корейской войны

Примерно с 1951 года разнообразие автомобилей на японских дорогах стало шире. В дополнение к джипу – основному средству передвижения, а также автотрициклам и грузовикам стали появляться иностранные легковые автомобили.

Однако появлялись они вовсе не у частных лиц. Большинство таких автомобилей покупались таксомоторными парками для коммерческих пассажирских перевозок. Тем не менее эти машины производились в Японии. Японские производители сами импортировали необходимые запчасти благодаря связям с иностранными производителями, а затем собирали автомобили на своих заводах.

В 1953 году компания Hino Diesel Industries собрала французский Renault 4CV. В том же году концерн Nissan выпустил британский Austin 4CV, а Isuzu – Hillman Minx.

Все эти автомобили, учитывая состояние японских дорог, были малолитражными: Austin – 1200 куб. см, а Renault – 750 куб. см. Austin стоил 1 млн 120 тыс. иен, а Renault – 730 тыс. иен. В отличие от них, 1-литровый SF Toyopet от Toyota стоил 950 тыс. иен. В то время (1952 год) стартовая зарплата госслужащего составляла 7650 иен.

Незадолго до этого увеличение числа автомобилей на дорогах привело к серьёзным изменениям в правилах дорожного движения: в соответствии с распоряжением Генштаба было введено правостороннее движение для пешеходов и левостороннее для автомобилей.

Начиная с эпохи Мэйдзи и до капитуляции все транспортные средства (рикши, безмоторный транспорт, автомобили) должны были двигаться по левой стороне. Люди тоже двигались по левой стороне, а машины обгоняли их сзади.

В начале оккупации Генштаб хотел, чтобы автомобили, как и в США, двигались по правой стороне. Однако оказалось, что замена светофоров и знаков будет стоить огромных денег – затраты, непосильные для бедной, побеждённой страны. Поэтому было принято решение о двустороннем движении – как в странах Британского содружества: пешеходы справа, а машины слева.

На фоне этих изменений японские автомобильные компании пытались наладить сотрудничество с иностранными производителями, чтобы ввести в страну мощные и производительные автомобили. Toyota не была в их числе.

Киитиро был полон решимости «выпускать автомобили, созданные японским трудом и смекалкой», поэтому ни Тайдзо Исида на посту президента, ни Эйдзи Тоёда в качестве исполнительного директора никогда не рассматривали возможность коллаборации.

В компании уже шла разработка пассажирского автомобиля на базе чертежей, созданных Киитиро при жизни, правда, знали об этом не все. До Тайити Оно, занятого реформированием цехов, доходили слухи о новой модели, но на линии все были сосредоточены увеличением объёмов производства грузовиков.

Начало выпуска Crown

Ещё со времен Toyoda Automatic Loom Works Киитиро мечтал создать полностью японский массовый автомобиль. При жизни ему не удалось увидеть воплощение своей мечты, и эту цель унаследовал Эйдзи, заняв пост вице-президента по технологиям.

Для создания настоящего японского легкового автомобиля Эйдзи пригласил инженеров не только из конструкторского отдела, но и из производственного, создав межсекционную группу проектировщиков.

Он также присвоил руководителю инженерной группы новую должность – главный инспектор по разработке. Первым на этой должности стал Кэнъя Накамура.