Транспорт в городах, удобных для жизни

Помимо групп, лоббирующих определенные интересы, общественное мнение по вопросам налогов и цен на бензин зачастую вводят в заблуждение популистские призывы политиков. Дезинформация общественности достигла пика во время президентской кампании 1996 г. Тогда Боб Доул, кандидат в президенты от республиканской партии, утверждал, что повышение цен на бензин на 15 -20 центов за галлон, бывшее результатом колебаний на мировом нефтяном рынке, «ввергает в нужду трудящиеся слои населения». Доул предлагал отменить введенный для снижения бюджетного дефицита налог в размере 4,3 цента за галлон. Большинство специалистов по транспорту и экономистов, представляющих все стороны политического спектра, подвергло это предложение критике как необоснованное. Повышение цены бензина на 20 центов за галлон (или на 5 центов за литр) составляет менее чем 0,6 цента в расчете на километр пробега, или примерно 2 % совокупных расходов на автомобильную поездку. Отмена налога 4,3-центового налога в цене галлона бензина привела бы к снижению расходов на автомобильные поездки в размере 0,13 цента на километр пробега, но означала бы потери федерального бюджета в размере 5 миллиардов долларов в тот момент, когда правительство США отчаянно пыталось сократить бюджетный дефицит. Несмотря на отсутствие всякой разумной логики в предложении Доула, президент Билл Клинтон, бывший тогда кандидатом от демократической партии, уклонился от его прямой критики, предпочтя обойти это предложение посредством законодательных процедур.

Поскольку каждый цент налога на бензин ежегодно приносит государственной казне США доход в размере 1,1 миллиарда долларов, повышение этого налога на 25 – 30 центов за галлон (или на 6 – 8 центов за литр) могло бы дать средства, достаточные для инвестиций во все виды транспорта. Любое подобное увеличение расходов на автомобильные поездки было бы, безусловно, позитивным (хотя и вполне умеренным) шагом к приведению к норме искусственно заниженной платы за пользованием автомобилем. Крайне негативные последствия такого занижения были описаны в главе 2.

• Различные виды городского транспорта по-прежнему финансируются из источников, весьма различных по уровню гарантированности. Если некоторые элементы единого плана получают финансирование, а другие – нет, то это подрывает целостность и сбалансированность всего плана. В частности, капиталовложения в развитие дорожной сети финансируются за счет сочетания пользовательских платежей и субсидий из общих налоговых поступлений, тогда как общественный транспорт во все возрастающей степени финансируется за счет налогов, не имеющих отношения к транспорту, – например, налога с продаж, введение которого зачастую требует одобрения местным референдумом. Таким образом, инвестиции в общественный транспорт часто становятся не только предметом внимания общественности, но и объектом критики со стороны оппозиции и негативной пропаганды, тогда как финансирование дорожного строительства идет по устоявшимся каналам и не становится предметом общественных дебатов.

• В вопросах финансирования сохраняются многочисленные перекосы, обеспечивающие автомобилям преимущество перед другими видами транспорта. Например, расходы по «бесплатным» парковкам, которые работодатели предоставляют своим работникам, полностью вычитались из налогооблагаемой базы (т. е., в сущности, субсидировались на федеральном уровне), тогда как средства, которые работодатель платит в качестве частичного возмещения расходов работника на проезд в общественном транспорте, были ограничены 15 долларов в месяц, освобождаемыми от налогов. Если сумма таких доплат превышала 15 долларов, все налоговые преференции отменялись. В середине 1990-х гг. конгресс установил лимит налоговых вычетов: он ограничил необлагаемые налогами расходы на корпоративные парковки 170 долларов в месяц и одновременно увеличил до 65 долларов сумму необлагаемых налогом доплат на общественный транспорт. Однако даже после этих корректив субсидии на автомобильные поездки оказались примерно в 2,5 раза выше, чем для общественного транспорта. Такое положение противоречит нормам закона ISTEA, который предполагает стимулирование поездок общественным транспортом и препятствование использованию автомобилей для одиночных поездок.

• Цели развития различных видов транспорта и взаимосвязи между ними не имеют четкого определения. На уровне практической реализации транспортной политики частным автомобилям по-прежнему отдается предпочтение перед общественным транспортом. Что касается пешеходных и велосипедных сообщений, то в региональных и местных документах транспортного планирования средства для обустройства надлежащей инфраструктуры под эти цели стали предусматриваться только с 1991 г.