Транспорт в городах, удобных для жизни

• Обращаясь к введенной нами 4-уровневой классификации транспортного планирования, можно констатировать, что на уровне I (т. е. на уровне взаимодействия города (агломерации) и его транспортной системы) выполняется крайне ограниченный объем исследовательской и плановой работы. Несколько больший объем этих работа осуществляется на уровне II (т. е. на уровне интермодальной координации). Основная часть материалов, которые разрабатываются обычно MPO, представляет собой не связанные друг с другом планы развития отдельных транспортных систем и объектов, т. е. планы, относящиеся к III и IV уровню нашей классификации. Очевидно, что эти планы не могут заменить собой эффективные, координированные документы транспортного планирования.

Можно утверждать, что здесь повторилась ситуация, сложившаяся при введении в действие закона 1962 г. о федеральной поддержке дорожного строительства. Эффективность положений закона ISTEA была снижена ввиду фундаментальных недостатков организационной структуры местных органов власти, а также влияния политических сил, упорно отстаивавших сохранение сложившихся трендов. Нельзя также не учитывать фактор весьма скромной информированности общества, не имеющего адекватных представлений как о причинах возникновения транспортных проблем, так и о возможных альтернативных путях их решения. Например, в отличие от жителей других развитых стран, американские горожане не вполне понимают, что использование автомобиля субсидируется. Немногие американцы осознают, что автомобильные поездки не только получают эти неоправданные преимущества, но и оказывают конкретные негативные воздействия на города и пригороды. Не был в полной мере усвоен вывод о том, что улучшение условий для пешеходных сообщений и стимулирование развития привлекательных общественных пространств ведет в долгосрочной перспективе к позитивным социальным результатам, в том числе – к сокращению преступности.

На это обстоятельство указывали разные авторы, начиная с Джейн Джекобс [Jacobs, 1961] и заканчивая Сиснеросом [Cisneros, 1993]. Не получает широкого признания и тот факт, что города, в особенности большие агломерации, не могут быть экономически эффективными и удобными для жизни без высококачественных, привлекательных систем общественного транспорта и доброжелательного отношения к пешеходам.

Способы обхода закона ISTEA: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга

Одним из наиболее очевидных примеров применяемых на местах ухищрений для обхода духа и буквы закона ISTEA является вал дорожно-строительных проектов, поступающих из многих агломераций.

Непосредственным следствием строительства новых или расширения существующих дорог в агломерациях стала интенсификация практики использования автомобилей для одиночных поездок (SOV). Сдвиг в пользу таких поездок происходит за счет сокращения объемов перевозок, выполняемых посредством карпулинга (т. е. на автомобилях, перевозящих двух и более лиц), а также общественным и другими видами транспорта. Между тем нормы закона ISTEA препятствуют такому строительству, за редким исключением. В то же время этот закон поддерживает практику карпулинга, и, в соответствие с его нормами, во многих агломерациях для этих целей вводятся обособленные полосы движения (HOV lanes), снабженные соответствующими инженерными обустройствами. Часто говорят о том, что такие обособленные полосы строятся вместо полос движения общего назначения. Следует, однако, иметь в виду, что есть два способа создания полос движения для карпулинга:

1. Превращение одной или нескольких полос движения общего назначения в полосы для карпулинга. Назовем этот способ «конверсия полосы движения».

2. Строительство новых полос, предназначенных для карпулинга. Назовем этот способ «создание дополнительной полосы движения».

Разница между этими двумя способами огромна. Способ «конверсии полосы движения» соответствует сформулированному в ISTEA требованию улучшать условия движения автомобилей, применяемых для коллективных поездок (HOV), и сдерживать использование автомобилей для одиночных поездок (SOV). Закон четко и определенно одобрял меры, способствующие переключению с одиночных поездок на коллективные. При этом совершенно справедливо предполагалось, что такие меры обеспечивают повышение провозных возможностей дорожной сети. Разумеется, эти меры неизбежно вызывали недовольство многочисленных владельцев автомобилей, используемых для одиночных поездок. Печально известное решение, принятое в 1977 г. судом Лос-Анджелеса по делу Санта-Моника-фривэй (Santa Monica Freeway), подтвердило законность их возражений.