Транспорт в городах, удобных для жизни

Департамент транспорта штата Калифорния (Caltrans), столкнувшись с хроническими заторами на 20-километровом участка 10-полосного фривэя Санта-Моника, конверсировал по одной полосе движения в каждом направлении в обособленные («алмазные») полосы для карпулинга. На первоначальном этапе внедрения этого новшества заторы на оставшихся четырех полосах движения общего назначения стали еще тяжелее, что послужило поводом для судебного иска. Через 21 неделю после возбуждения дела судья приостановил осуществление проекта и потребовал предоставить результаты дополнительных исследований воздействия на окружающую среду. Вместо того чтобы представить такую информацию, Департамент транспорта штата Калифорния решил прекратить осуществление проекта, заявив при этом, что конверсия полос движения «политически неоправданна».

На самом же деле после 21 недели работы проект успешно приближался к достижению поставленных перед ним целей. Средний выигрыш по времени поездок для автобусов и автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), составил примерно 5 минут, а время поездки на автомобилях, движущихся по полосам движения общего доступа, возросло в среднем на 24 секунды, при некотором увеличении дисперсии этого показателя. Суммарная интенсивность движения на фривэе Санта-Моника сократилась на 7 %, в то время как количество перевезенных пассажиров возросло на 3%. В последнюю неделю существования «алмазных» полос объем перевозок по схеме карпулинга увеличился в 3,7 раза по сравнению с началом реализации проекта, а число пассажиров автобусов возросло более чем втрое [Billheimert et al, 1977; Homburger et al., 1996].

Судья, который рассматривал это дело, принял решение на основании юридических аспектов, относящихся главным образом к IV уровню транспортного планирования. При этом ответчик—Департамент транспорта штата Калифорния – не сумел или не захотел представить контраргументы в защиту проекта, относящиеся к III и II уровням. Теперь дорожные администрации по всей стране ссылаются на этот судебный прецедент как на «доказательство» несостоятельности метода конверсии полос движения, причем делают это безотносительно к более широким аспектам проблемы.

Так был упущен шанс перенести решения в сфере транспортного планирования на более высокий, системный уровень. В сущности, рассматриваемое судебное решение является спорным даже в рамках отдельного проекта (т. е. на уровне IV), поскольку оно отдает предпочтение интересам части пользователей дорожной сети перед интересами остальных пользователей и общества в целом. Кроме того, решение было принято в пользу «неэффективных» участников дорожного движения, автомобили которых занимают большую часть пространства улично-дорожной сети, выполняя при этом минимальную перевозочную работу. Соответственно, проигравшими оказались те, кто использует инфраструктуру и ресурсы региона в несколько раз более эффективно.

Второй из названных способов – «создание дополнительной полосы движения» – весьма популярен у сторонников использования автомобилей для одиночных поездок, однако он требует больших затрат и наносит окружающей среде больший вред, нежели конверсия полос движения. Сооружение дополнительных полос приводит к двум результатам: во-первых, к улучшению условий движения для автомобилей, работающих по системе карпулинга,—за счет их сепарации от общего потока транспортных средств; во-вторых, к улучшению условий движения автомобилей, используемых для одиночных поездок, – за счет снижения интенсивности движения на полосах общего доступа. Таким образом, создание дополнительных полос движения устраняет главный стимул к использованию более эффективных способов передвижения—карпулинга или общественного транспорта, т. е., по сути дела, провоцирует увеличение суммарного пробега автомобилей. Следовательно, результаты этого мероприятия явно противоречат требованиям закона ISTEA [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1995].

В общих чертах стратегия обхода и фактического преодоления требований закона ISTEA о формировании координированных интермодальных систем выглядела следующим образом.

1. Развертывалась широкая реклама необходимости создания инфраструктуры для карпулинга, призванной снизить суммарный пробег автомобилей и повысить эффективность использования дорожной сети.

2. Столь же широко рекламировалась практика карпулинга. Затем, со ссылкой на мнение общественности, которая «выступает против ограничений доступа на существующие полосы движения», выдвигался лозунг о том, что для карпулинга следует строить новые полосы. По сути дела, такой подход означал отказ от любых мер, снижающих привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок и направленных на интермодальную координацию. Его применение, однако, мотивировалось необходимостью учета «политических реальностей».