Транспорт в городах, удобных для жизни

«Люди хотят максимальной неприкосновенности частной жизни, а ее предоставляет только автомобиль». Большинство людей стремится к неприкосновенности частной жизни, но это стремление не следует абсолютизировать. Полная неприкосновенность означает отсутствие контактов с другими людьми. Но люди—социальные существа, и они переселяются в города по большей части для того, чтобы взаимодействовать с себе подобными. В агломерациях, ориентированных на практически полное преобладание автомобильных поездок, общественная жизнь намного ограниченнее, чем в городах, где сосуществуют различные виды транспорта. Напротив, применение смешанной модели землепользования, гуманитарно-ориентированных планировочных решений для жилой и деловой застройки, создание пешеходных зон стимулируют активизацию общественной жизни [Holtzclaw, 1995].

Что касается частной жизни, то автомобиль предоставляет одновременно как полную ее неприкосновенность в пределах салона транспортного средства, так и все удовольствия / неудовольствия непрямого взаимодействия с другими водителями. В процессе поездки на общественном транспорте или передвижения пешком так же могут случиться самые разные социальные контакты – от весьма нежелательных до самых позитивных. В городах, ориентированных на человека, мы и вовсе можем столкнуться с какими-то редкими, случайными, но весьма приятными событиями.

Парадоксально, но некоторые критики общественного транспорта, которые поносят его за «отсутствие личного пространства» и большие интервалы движения, одновременно ратуют за карпулинг и даже совместное использование мини-вэнов, считая эти формы лучшей, нежели общественный транспорт, альтернативой одиночным поездкам на автомобиле.

На самом деле совместное использование автомобилей и мини-вэнов предоставляет еще меньше «личного пространства», чем общественный транспорт, а частота движения в такой модели ограничена обычно одной маятниковой поездкой в течение дня, т. е. во всех случаях меньше частоты движения любого общественного транспорта. Что касается совместного использования мини-вэнов, то эта модель оправданна разве что для поездок по маршрутам, не обслуживаемым общественным транспортом.

«Транспортная система, основанная на частных автомобилях, обеспечивает свободу выбора и максимум мобильности». Это неверно. Города со смешанной транспортной системой обеспечивают мобильность всем гражданам, а не только автовладельцам. В таких городах всем горожанам предлагаются альтернативные варианты поездок, в том числе варианты, не зависящие от загрузки улично-дорожной сети. И, наконец, мобильность, измеряемая в автомобиле-километрах или пассажиро-километрах на душу населения (обычно чрезвычайно высокая в городах, ориентированных на использование автомобилей), – показатель куда как менее важный, чем доступность, т. е. возможность перемещаться между различными точками деловой активности.

Например, Финикс и Детройт, города, почти исключительно ориентированные на личные автомобили, обеспечивают поддержание высокой мобильности для автомобилистов. Однако их население имеет гораздо меньший выбор способов передвижения, чем жители, скажем, Сан-Франциско и Монреаля, где можно перемещаться не только на личном, но и на общественном транспорте, и даже ходить пешком. Таким образом, города с интегрированной мультимодальной транспортной системой обеспечивают более высокую и более эффективную доступность, чем города, ориентированные только на личные автомобили.

Особенно уязвима треть населения, не имеющая водительских лицензий[157]. В «одномодальных» городах, ориентированных только на личные автомобили, у этой группы исключительно низкий уровень мобильности и независимости. Следует также отметить, что возможность комфортного (независящего от наличия личного автомобиля!) передвижения по всей территории города, является важным компонентом его удобства для жизни.

«Каждый гражданин имеет право водить автомобиль». Не безусловное утверждение. Любое общество сталкивается с конфликтами интересов отдельных личностей и остальной части общества. Некоторые права человека установлены и поддерживаются юридической системой или социальными нормами, другие же предоставляются как привилегии, ограниченные потенциальными рисками негативных воздействий. Вождение автомобиля всеми американскими судами единообразно трактуется как привилегия, а не право: риски негативных и многообразных воздействий на общество не нуждаются здесь в особых доказательствах. Более того, сама возможность воспользоваться привилегией вождения зависит от готовности общества в целом эту привилегию субсидировать.