Транспорт в городах, удобных для жизни

Доход от увеличения налога до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр) составит примерно 31 миллиард долларов в год. Столь крупная сумма может быть направлена на улучшение эксплуатационной деятельности, содержание и модернизацию всех транспортных систем (улично-дорожной сети, общественного транспорта и корпорации Amtrak), либо на цели снижения ущерба окружающей среде, либо же на сокращение субсидий дорожному хозяйству[156].

Нынешние затраты топлива в расчете на автомобиле-километр пренебрежимо малы: они настолько низки, что большинство автовладельцев просто не принимают их в расчет при планировании поездок, по крайней мере, на небольшие расстояния.

Дополнительный налог в 28 центов за галлон приведет к увеличению непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца на 6– 7,5 цента на милю (или 3,7 -4,7 цента на километр). Хотя это увеличение непосредственных затрат составляет 25 %, общая их сумма все равно останется пренебрежимо малой величиной. Поскольку в подавляющем большинстве случаев полезность поездки для пользователя намного превосходит эти затраты, можно ожидать, что пользователи не откажутся от всех необходимых для себя поездок. От силы они могут отменить те из многочисленных необязательных поездок, которые можно скомбинировать, заменить или отменить без существенных потерь для пользователя. Уже этот результат был бы, безусловно, позитивным: суммарный пробег сократился бы без какого-либо существенного экономического ущерба для пользователей. Заметим, кстати, что подобное сокращение суммарного пробега всегда объявляется целью федеральных и местных программ, направленных на снижение частоты и тяжести заторов, уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и других аналогичных задач. Проведенный анализ показывает, что ссылка на ущемление интересов низкодоходных слоев населения является явно несостоятельным аргументом против повышения налогов на бензин. Такое повышение может дать существенный прирост бюджетных доходов и окажет пренебрежимо малое экономическое воздействие на потребителей. Вместе с тем эта мера подвигнет водителей к осознанию того факта, что транспортные расходы пропорциональны дальности поездки.

Следует отметить, что низкодоходные граждане гораздо чаще встречаются среди городских и сельских жителей, не владеющих автомобилями и пользующихся общественным транспортом. В последние годы они пострадали от роста цен гораздо значительнее, чем автовладельцы. С 1980 по 1992 г. средняя стоимость проезда в автобусах выросла с 39 до 88 центов, или на 126 % в неизменных долларах. Цена на бензин за тот же период сократилась на 2%, упав со 122 до 119 центов за галлон, или с 31 до 30 центов за литр [Urban Transportation Monitor, 1993]. Тенденция к снижению цен на бензин и повышению цен на проезд в общественном транспорте отчетливо направлена против низкодоходных слоев населения. Повышение налогов на бензин хотя бы частично ослабит эту аномалию, особенно если доходы пойдут на усовершенствование альтернатив автомобильным поездкам.

«Рельсовые виды общественного транспорта не способствуют разгрузке автомобильных дорог». Известны случаи, когда уже через несколько лет после открытия метрополитена заторы вновь появлялись в окрестностях его периферийных станций, а также на улицах и основных магистралях в центре города. Однако подобные факты вовсе не говорят в пользу неэффективности метрополитенов и нерациональности инвестиций в их строительство. Прежде всего, наличие метрополитена в районах высокоплотной застройки заметно повышает уровень их транспортного обслуживания: качество перевозок на метрополитене никак не связано с уровнем загрузки улично-дорожной сети, поэтому автомобилист, столкнувшись с хроническими заторами, имеет реальную возможность сменить способ передвижения. Более того, метрополитен всегда обладает резервными провозными возможностями, в силу чего транспортная система в ареале его обслуживания не является фактором, сдерживающим рост экономической и социальной активности. Для районов высокоплотной застройки, ориентированных на автомобильные поездки, очевидным сдерживающим фактором служат уличные заторы.

Существует множество примеров, наглядно демонстрирующих выгоды, которые получает город от рельсового общественного транспорта. Сегодня в Вашингтоне скоростные и надежные поездки на метрополитене доступны в любое время. Для сравнения напомним, что в 1975 г., когда метрополитена еще не было, поездки в часы пик были ненадежными, услугами такси было трудно воспользоваться, а главное, не было никакой возможности миновать заторы. Аналогичным образом в районе залива Сан-Франциско система BART позволяет добраться в часы пик из Сан-Франциско в Окленд или Беркли значительно быстрее, чем на автомобиле. До открытия системы BART все варианты поездок зависели от условий движения на мосту Бэй-Бридж и прилегающей улично-дорожной сети.