Транспорт в городах, удобных для жизни

Если бы, к примеру, в 1970-е гг. кто-то предложил запретить курение в зданиях, аэропортах и общественных центрах, этого человека обвинили бы в «непонимании свойств человеческой натуры и политических реалий». А мог бы кто-то в 1960-е гг. предположить, что миллионы американцев заново «откроют» для себя езду на велосипеде? Или что 40 000 американцев побегут марафон по городским улицам?

Обеспокоенность загрязнением воздуха, ухудшением окружающей среды и неумеренным потреблением энергии нарастает все быстрее. Она становится важным фактором в определении политических решений и бытового поведения горожан. Поэтому неправомерно говорить о том, что тенденции прошлого и настоящего в развитии городских транспортных систем изменить уже невозможно и что никакие политические решения не могут оказать существенного влияния на устоявшиеся тренды. За последние десятилетия «гипотеза неизбежности» была неоднократно опровергнута во многих городах и по самым разным поводам. Американское общество и американская система государственного управления неоднократно демонстрировали, что при очевидной необходимости изменений в стране могут трансформироваться и законодательные рамки, и устоявшиеся тренды, и устойчивые привычки.

«Нам все еще нужны города ?» В поисках ответа на этот вопрос была написана получившая широкую известность книга «Нужны ли Америке города?» [Persky et al., 1991]. Она отразила достаточно путаные представления о роли городов и характерное для многих урбанистов разочарование в способности наших агломераций сохранять качества территорий, удобных для жизни.

Тот факт, что наша цивилизация носит урбанистический характер, не вызывает сомнений. Достаточно сказать, что огромное большинство населения переселилось и продолжает переселяться в агломерации. Следовательно, вопрос заключается не том, нужны ли нам города, а в том, какими эти города должны быть в будущем. Очевидно, что они не будут напоминать моноцентричные города с высокой плотностью застройки, как, например, Чикаго или Балтимор 1900-х гг. Столь же ясно, что преемники городов – агломерации – по-прежнему останутся центрами деловой активности. Новые крупные поселения в виде «пригородов» не возникают в сельской местности вдали от сложившихся центров: не бывает «пригородов» без «городов». Следовательно, нет никаких сомнений в том, что в будущем города продолжат существование. По-видимому, однако, они будут лучше спроектированы: будет достигнута должная координация между разнообразными аспектами функционирования города и его транспортными возможностями. Будут отброшены идеи полной зависимости мобильности города от единственного вида транспорта.

Проблему несовместимости тотальной зависимости от автомобиля с идей города, удобного для жизни, необходимо решать, а не игнорировать в надежде, что она рассосется сама собой под разговоры о ненужности городов как таковых.

«Проблема заторов станет неактуальной в связи с грядущей телекоммуникационной революцией». Это очередной ошибочный, эскапистский миф. Появление телефона много десятилетий назад и его повсеместное распространение не оказали заметного влияния на объем индивидуальных перемещений. Аналогичным образом взрывное распространение, начиная с 1970-х гг., персональных компьютеров, факсов, электронной почты и других мощных средств коммуникации шло параллельно постоянному росту количества поездок и суммарного пробега автомобилей.

Дело в том, что объем коммуникаций и сделок нарастает столь стремительно, что они требуют увеличения числа поездок в дополнение к огромному объему сделок, осуществляемых с помощью телекоммуникаций. Недавние исследования Саломона и Моктэриана [Salomon, Moktarian, 1997] подтверждают это объяснение.

«Наши города с низкой плотностью застройки не годятся для общественного транспорта». Действительно, эффективность общественного транспорта сокращается пропорционально плотности застройки. Однако возможность создать хороший общественный транспорт зависит не только от плотности, но и от транспортной сети в целом, равно как и от организации перевозок.

Если уличная сеть и землепользование спланированы без малейшего внимания к пешеходам и общественному транспорту, автобусные перевозки не будут эффективными даже в районах со значительным уровнем деловой активности. Тем не менее существует множество пригородных районов с низкоплотной застройкой (например, в окрестностях Калгари, залива Сан-Франциско или Вашингтона), где эффективно работают не только автобусные маршруты, но и линии рельсового транспорта. Причина заключается в том, что пригороды располагают здесь подвозящими транспортными системами (велосипеды, легковые автомобили, автобусы), а в городских центрах созданы все условия для перераспределения пассажирских потоков с помощью автобусных, пешеходных и иных сообщений.