Транспорт в городах, удобных для жизни

«Рост пригородов показывает, что люди предпочитают проживание в односемейных домах городскому образу жизни и квартирам в многоэтажной застройке». Множество факторов препятствует формированию привлекательной городской среды: невозможность практической реализации координированных планов землепользования и развития транспортной системы; планировка городов, пренебрегающая человеческими потребностями на макро– и микроуровне; расовые и национальные предрассудки и т. д. Все эти факторы ограничивают выбор вариантов расселения и деформируют рыночные условия. Например, во многих городах жилой фонд городского центра состоит в основном из двух компонентов – роскошных апартаментов и трущоб. Многие горожане, особенно имеющие детей, вынуждены перебираться в пригороды, где школы лучше, преступность меньше, а налоги ниже. В долгосрочном плане такие условия обостряют проблемы экономической и расовой сегрегации и ведут к ухудшению обстановки в городских центрах. Эти тенденции, в свою очередь, оказывают сильное негативное влияние на агломерацию в целом.

Дешевая земля и низкие налоги – сильные стимулы для развития жилищного строительства и ведения бизнеса в пригородных районах. Впрочем, многие из этих преимуществ являются таковыми только с позиций краткосрочных финансовых интересов застройщиков и покупателей. Что касается долгосрочной перспективы, то расползание пригородов становится причиной избыточного использования земель, высоких бюджетных затрат на развитие инфраструктуры, а также многочисленных негативных последствий для окружающей среды, за которые застройщики не платят. В конечном счете ничем не лимитированные частные инвестиции в экстенсивное освоение пригородных территорий ведут к сокращению бюджетных источников, необходимых для финансирования, содержания и ремонта застройки в старых городских районах, и, следовательно, к деградации этих районов. Депрессивность и социальные проблемы городских центров оказывают, в свою очередь, самое негативное влияние на экономическую успешность и качество жизни всей агломерации [Adler, 1995; Bank of America et al., 1995; Burrington, 1994; Whitman, 1998]. В долгосрочной перспективе ослабление городских центров ведет к потере накопленных агломерационных связей, которые являются одними из важнейших причин самого существования городов с момента их зарождения [Persky et al., 1991].

«Характер землепользования и облик агломераций должны определять свободный рынок». Свободный рынок – превосходный механизм для большинства сегментов экономики, однако некорректно заявлять, что все функции в экономике и обществе должны регулироваться механизмами свободного рынка. Городское и региональное транспортное планирование на всех уровнях, от местного до федерального, – это функции, относящиеся к ведению государства, свободный рынок в одиночку с этим делом не справится. Дело в том, что свободный рынок имеет тенденцию отражать краткосрочные коммерческие аспекты и игнорировать внешние эффекты – издержки и ущербы, которые терпят третьи лица, не принимающие непосредственного участия в экономических транзакциях. Планирование систем и объектов общественного назначения должно учитывать долгосрочные выгоды и издержки, равно как и множество не поддающихся количественному выражению аспектов, таких как воздействие на общество, на окружающую среду и качество жизни.

«Что бы мы ни делали, тенденции городского развития и транспортные привычки горожан изменить невозможно». Эта точка зрения, получившая название «гипотеза неизбежности», используется противниками перемен как вторая линия обороны. Но если критику современных тенденций уже нельзя опровергнуть и если критические аргументы признаются бесспорными, то вряд ли можно считать их нерелевантными посредством ссылок на то, что изменить существующие тенденции невозможно или что предпринимать такие изменения «слишком поздно». Впрочем, насколько обоснован сам тезис о невозможности изменений?

Бесспорно, устоявшиеся за много лет практики относительно выбора местожительства, размещения бизнеса, зависимости от автомобильных поездок, пренебрежения к пешеходам и т. д. накрепко впечатаны в «систему», т. е. нашли свое отражение в законодательстве, экономических отношениях и человеческих привычках. Однако даже эти обстоятельства не являются основанием для фаталистического подхода к проблеме. Можно обнаружить множество примеров, когда при возникновении серьезных вызовов или же появлении новых более удачных решений менялись традиционные правила и глубоко укорененные человеческие привычки.