Транспорт в городах, удобных для жизни

В районах с низкоплотной застройкой автомобили, безусловно, останутся основным видом транспорта, но эффективность их использования может быть увеличена за счет развития инфраструктуры для пешеходных и велосипедных сообщений, а также услуг общественного транспорта. Более того, во многих американских штатах, так же как и в ряде зарубежных стран, нарастает движение за внедрение концепции городского развития, ориентированной на общественный транспорт (TOD[153]). Эта концепция не только обеспечивает более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедных и пешеходных сообщений в пригородных районах, но и создает условия для разнообразных форм общественной жизни, а также предоставляет широкие возможности для активной деятельности местным жителям, особенно детям, молодежи и людям пожилого возраста. Кроме того, концепция TOD гораздо лучше соответствует целям устойчивого развития местных сообществ, нежели модель неограниченного расползания пригородов [Project for Public Spaces, 1997].

Транспорт и его экономические аспекты

Было бы полезным разобраться с экономическими аспектами и внешними эффектами транспортных систем, в первую очередь частных автомобилей и рельсового общественного транспорта. В этих целях рассмотрим некоторые весьма распространенные, но сугубо ошибочные суждения по этому поводу.

«Автомобилисты оплачивают свои поездки». Это утверждение часто используют политики, выступающие против повышения налогов на бензин или иных налогов на пользование легковым и грузовым транспортом, которые могли бы поступать в фонды федерального правительства. Однако оно некорректно. Суждение о том, что автомобилисты «платят справедливую цену», вроде бы основано на бесспорных фактах: Трастовый дорожный фонд формируется в основном за счет поступлений от дорожного налога в цене моторных топлив, а из указанного фонда финансируется основная часть расходов на строительство дорог определенных категорий. Факты сами по себе верны, а вот вывод, который из них делает дорожное лобби, относится к сфере широко распространенных мифов.

Как было показано в главе 2, автомобилисты получают субсидии самыми различными способами – от привилегий «бесплатной парковки» до налоговых льгот определенным категориям автовладельцев. Более того, автомобилисты не возмещают многие издержки и не платят за многие негативные воздействия, которые они оказывают в кратко– или долгосрочной перспективе на других участников дорожного движения и общество в целом. Такие издержки оцениваются в сотни миллиардов долларов ежегодно, значительно превосходя субсидии, выделяемые на все остальные виды транспорта, вместе взятые. Например, Ли [Lee, 1995] считает, что в 1991 г. расходы на систему дорог и автомобилей в целом превысили поступления от пользователей дорожной сети на 330 миллиардов долларов.

«Поездка на автомобиле – действие частного лица, им же оплаченное; общественный транспорт—система государственная и субсидируемая». Это утверждение глубоко ошибочно. Действительно, большинство систем общественного транспорта принадлежат государству и субсидируются им, однако автодорожная система по большей части также является государственной собственностью. Фактически все улицы и дороги, а также большинство иных сооружений, таких как мосты и терминалы, значительная часть паркингов и некоторая часть автомобилей, принадлежат государству и управляются им. Эта государственная часть системы получает, особенно в США, гораздо больше государственных средств, чем любая другая транспортная система. Как было показано выше, перевозки по автомобильным дорогам широко финансируются государством и обществом в целом. Таким образом, это вовсе не частная система, за которую платят пользователи, а система, вполне аналогичная общественному транспорту, являющаяся государственной и частично субсидируемой, вот только пользуются ее преимуществами в основном владельцы личных автомобилей.

Высокие субсидии на автомобильные поездки – одна из причин того, что государство должно субсидировать общественный транспорт. Введение более реалистичной платы на пользование автомобилями может привести к сокращению не только государственного финансирования дорожного хозяйства, но и субсидий общественному транспорту. Повышение платы на пользование автомобилями (например, повышение налога на бензин), увеличение стоимости парковок или введение платы за пользование дорогами могут также принести существенную выгоду в виде сокращения негативного воздействия от пользования автомобилями, особенно в пределах урбанизированных территорий.