Транспорт в городах, удобных для жизни

Впрочем, само понятие «необходимых объемов» в огромной степени зависит от уровня транспортных затрат и тарифов (платежей за перевозки). В узком смысле затраты состоят из расходов, необходимых для реализации услуги. Однако в городских транспортных системах во многих случаях мы сталкиваемся с чрезвычайно высокими косвенными издержками, которые во избежание серьезных искажений следует учитывать в процессах транспортного планирования и ценообразования. Например, предоставление парковочных мест в плотно застроенных городских центрах, как правило, оплачивается пользователями. Этот факт бесспорен на IV уровне планирования. Однако на уровне I (т. е. с учетом негативного воздействия чрезмерного количества парковочных сооружений на привлекательность городов и их удобство для жизни) дальнейшее строительство паркингов может оказаться недопустимым и нежелательным.

Соотношение между затратами и ценами транспортных слуг—еще один важный элемент, влияющий на роль и структуру транспортной системы. Если бы перевозки были простой коммерческой функцией, ценообразование, основанное преимущественно на издержках, могло бы быть эффективным. Однако в городских условиях такое ценообразование в большинстве случаев неосуществимо физически и нежелательно с системной точки зрения. По причине динамичного влияния индивидуальных поездок на функционирование и жизнеспособность города транспортные тарифы зачастую субсидируются прямо или косвенно государством, частным сектором и обществом в целом. Финансовые субсидии необходимы и желательны не только для стимулирования городской активности в целом: зачастую с их помощью поддерживаются также социально значимые услуги или поощряется использование видов транспорта, дружественных к окружающей среде. При расчете субсидий (или, напротив, финансовых обременений) для тех или иных видов транспорта, работающих в различных районах города и выполняющих различные городские функции, необходимо учитывать как функциональные аспекты и коммерческие выгоды, так и негативные внешние эффекты.

Субсидии системам общественного транспорта часто становятся предметом острых дискуссий. Реальность, однако, заключается в том, что субсидируемыми де-факто являются все виды сообщений. Более того, для множества городских и пригородных ситуаций удельный размер субсидии в расчете на одну автомобильную поездку заметно выше, чем на общественном транспорте, вот только общепринятые меры содействия использованию автомобилей не принято считать субсидиями. Как мы уже неоднократно отмечали, «бесплатная» парковка – это всего лишь одна из множества форм субсидирования автомобильных поездок.

Исходя из соображений экономической эффективности, необходимо признать, что субсидии должны распределяться на основе рациональной интермодальной транспортной политики, а вовсе не в индивидуальном порядке для отдельных видов транспорта и транспортных сооружений. Рациональная политика должна быть направлена на создание оптимальной транспортной системы (уровень II) и на формирование эффективной и удобной для жизни агломерации (уровень I). Такая политика приведет заодно к сокращению субсидирования конкурирующих транспортных систем и сооружений, ведущего к избыточным и неэффективным затратам.

Методы финансирования различных видов транспорта и транспортных сооружений непосредственным образом влияют на процесс транспортного планирования. Как уже говорилось в главе 3, раздельное финансирование различных видов транспорта имеет свои преимущества, в числе которых – более прозрачный и понятный для общества учет затрат. Дело в том, что адресный пользовательский платеж обычно куда более приемлем, чем финансирование из общих фондов. На взгляд непрофессионала, платежи за пользование конкретным видом транспорта выглядят логичными и справедливыми. Например, представляется вполне логичным направлять налоги за пользование автомобилем, в частности налоги на бензин, исключительно на нужды дорожного хозяйства. На деле же этот вывод верен на уровне III (при изолированном рассмотрении автомобильных поездок) и неверен, если рассматривать их на уровне II (в качестве компоненты интермодальной системы).

Напомню, что на уровне II городские перевозки понимаются как деятельность, которая должна осуществляться согласованным образом различными видами транспорта. В рамках такого более широкого взгляда становится ясно, что, по крайней мере, некоторые транспортные фонды, в том числе формируемые за счет пользовательских налогов, должны направляться на финансирование транспортной системы в целом, а не отдельных ее элементов.