Транспорт в городах, удобных для жизни

Отрицательная полезность поездок на автомобилях и общественном транспорте представлена соответственно кривыми A и T. Как и ранее на рис. 2.8, кривая Т отображена инверсным образом – справа налево. Таким образом, каждая точка на горизонтальной оси отвечает конкретному распределению общего числа пассажиров между двумя видами транспорта. Исходное интермодальное распределение, или расщепление общего числа пассажиров между двумя видами транспорта, соответствующее совокупности индивидуальных выборов каждого из них, представлено точкой равновесия индивидуальных предпочтений IE₁.

РИС. 6.5. Сдвиг точки равновесия индивидуальных предпочтений под воздействием мер, направленных на противодействие использованию автомобилей и поощрение перехода к использованию общественного транспорта.

Применение TI-стратегии ведет к смещению на ΔРг поездок от автомобилей к общественному транспорту, поэтому равновесие сдвигается к точке IE2. С другой стороны, применение одной только CD-стратегии приводит к смещению на ΔРз в сторону общественного транспорта и сводит кривые A и T к точке IE3. Сочетание стратегий TI и CD приводит к смещению на величину ΔР4 от автомобилей к общественному транспорту и ведет к точке IE4. Такое сочетание стратегий подводит нас к точке социального оптимума гораздо ближе, чем любая отдельно взятая мера.

Координированное применение стратегий TI и CD (попросту говоря, политика типа «тяни-толкай»), зачастую включает и меры, направленные на повышение удобства пешеходных и велосипедных сообщений, а также поощрение коллективных поездок (карпулинга и вэнпулинга[181]).

Следует еще раз отметить, что все представленные нами анализы издержек, отрицательных полезностей и распределений поездок между видами транспорта проведены исключительно на концептуальном уровне. Наши диаграммы, подобно кривым спроса-предложения в микроэкономике, трудно оцифровать и перевести в разряд количественных соотношений, но они, безусловно, полезны для прояснения соответствующих концепций.

Данные по транспортным издержкам, представленные на рис. 6.2, основаны на реалистичных оценках затрат для тех или иных конкретных условий. Столбцы на рис. 6.4 или кривые на рис. 6.5 – не более чем концептуальная информация. Из нее не следует, в частности, что CD-стратегия влияет на распределение пассажиров по видам транспорта более заметно, чем TI-стратегия. Результат может варьироваться в зависимости от условий, определяющих форму двух кривых. Тем не менее диаграмма демонстрирует определенно большую эффективность координированного применения стратегий TI и CD, нежели их раздельного использования.

Интермодальная политика TI-CD наиболее эффективна по ряду причин. Во-первых, обе входящие в нее стратегии могут поддерживать друг друга. Доходы, получаемые от мер типа CD, можно использовать для частичной поддержки TI-стратегии и улучшения условий для всех видов передвижения, альтернативных по отношению к одиночным поездкам на автомобилях (SOV). Во-вторых, политика противодействия использованию автомобилей становится более приемлемой для общества, если она сопровождается предложением достойных альтернатив. В-третьих, сочетание двух этих стратегий предотвращает одновременные инвестиции в конкурирующие транспортные системы. В-четвертых, скоординированная политика, предусматривающая пакетное применение рассматриваемых стратегий, может быть «мобильно нейтральной»: снижение мобильности, вызванное мерами противодействия использованию автомобилей, может компенсироваться ростом мобильности в других видах сообщений. В-пятых, комбинированное применение этих стратегий повышает уровень общественного понимания сложности городских транспортных систем и необходимости интермодальной координации.

Обзор опыта различных стран, проведенный в главе 4, показывает, что городские власти, проводящие координированную интермодальную политику, получают более сильную общественную поддержку, нежели в тех случаях, когда они полагаются в основном на один вид транспорта.

Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем

В этом разделе мы представим обобщающий обзор по поводу роли транспортных систем, а также взаимоотношений с функционированием городов в целом. Затем мы кратко обсудим некоторые базовые принципы планирования и реализации политики, ведущей к созданию сбалансированных транспортных систем. В главе 7 на основе этих соображений будут представлены конкретные меры, обеспечивающие внедрение подобных систем в практику.

Перевозки пассажиров и грузов, являющиеся неотъемлемым компонентом функционирования городов, должны осуществляться в необходимых объемах, с удовлетворительным качеством и в пределах реалистичных затрат и тарифов.