Транспорт в городах, удобных для жизни

Затраты, требуемые для проведения политики сдерживания, весьма различны по тем или иным ее направлениям. Одни меры требуют инвестиций в реконструкцию улично-дорожной сети или средства управления дорожным движением, другие, например повышение платы за парковку и налогов на бензин, приносят дополнительные доходы. Таким образом, в некоторых случаях государственные расходы могут даже сокращаться.

TI – содействие общественному транспорту, или «стратегия привлечения». Она предусматривает ряд мер, делающих пользование общественным транспортом более удобным, привлекательным и экономически выгодным. В краткосрочном аспекте эта стратегия включает меры регулирующего плана, направленные на формирование преимуществ в движении и субсидирование тарифов, участие в финансировании общественного транспорта работодателей и владельцев торговых центров, совершенствование информирования пассажиров и маркетинга и т. д. Реализация этой стратегии в долгосрочном аспекте обычно требует компетентного планирования и значительных инвестиций, приводя при этом к созданию регулярных высококачественных автобусных или рельсовых транспортных систем, обладающих сильным положительным имиджем и привлекательных для всех экономических, этнических и возрастных групп населения.

TD—противодействие общественному транспорту. Такая политика проявляется обычно в форме ухудшения, сокращения или временной ликвидации услуг общественного транспорта. В современных условиях такую политику следует считать иррациональной для большинства городских районов за исключением тех, где наблюдается значительное сокращение населения или деловой активности. Неявным образом TD-политика реализуется при недостатке государственного финансирования, а непосредственным образом – при реализации проектов строительства дорог и парковочных сооружений без учета их негативного воздействия на перевозки общественным транспортом, велосипедное и пешеходное сообщение.

Диаграммы на рис. 6.4 показывают издержки или отрицательную полезность пользования автомобилями и общественным транспортом. Базовый вариант отражает нынешнюю ситуацию, в рамках которой непосредственная отрицательная полезность автомобиля не столь высока, как у общественного транспорта. В настоящее время это типичная ситуация для городов с развитой улично-дорожной сетью и неадекватно низким качеством общественного транспорта, например для Детройта, Майами, Рима или Боготы[178].

РИС. 6.4. Влияние различных типов транспортной политики на сравнительную отрицательную полезность видов транспорта

Различные стратегии по отношению к двум рассматриваемым видам транспорта иллюстрируются далее на модели, задаваемой этим базовым вариантом.

Влияние стратегий CI и CD показано пунктиром. Стратегия CI будет уменьшать отрицательную полезность, делая тем самым автомобиль еще более привлекательным, чем в базовом варианте. Стратегия CD делает автомобиль менее привлекательным и, как показано на диаграмме, по уровню отрицательной полезности приближает его к общественному транспорту. Аналогичная картина наблюдается в результате тех же действий в отношении общественного транспорта: стратегия TI делает его более привлекательным и конкурентоспособным, в то время как стратегия TD приводит к еще большему дисбалансу в пользу автомобиля.

Четыре диаграммы на рис. 6.4 показывают результаты совместного применения описанных стратегий.

Случай а) – сочетание стратегий CD и TI – показывает, что баланс между двумя видами транспорта может быть достигнут здесь при умеренном изменении степени отрицательной полезности каждого их них, поскольку оба комплекса мер работают в противофазе. Небольшие усилия, прилагаемые к каждому виду транспорта, способствуют достижению концептуального равновесия в большей степени, чем изолированное применение требуемых мер к одному из них.

Комбинация CD-TI используется в большинстве городов, проводящих интегрированную транспортную политику. Например, в начале 1970-х гг. Мюнхен провел линии скоростных и пригородных железных дорог через центр города, одновременно превратив несколько главных улиц в пешеходные торговые зоны и выведя автомобильное движение из делового центра. Торонто и Портленд тоже использовали сочетание этих двух стратегий. Во всех случаях результатом стало улучшение баланса между общественным транспортом и автомобилями.

В случае b) применяется политика CI-TI, предполагающая инвестиции в оба вида транспорта и повышение привлекательности поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях. Эта комбинация сохраняет дисбаланс между видами транспорта, во всяком случае, до тех пор, пока инвестиции в общественный транспорт не достигнут столь гигантских размеров, что его отрицательная полезность «догонит» уровень автомобильных поездок, которые в результате такой политики станут еще более привлекательными. Ситуация в целом ведет к увеличению субсидий в оба вида транспорта.